• Άμεση και κατακόρυφη βελτίωση του κοινωνικού και επαγγελματικού γοήτρου του, το οποίο εκφράζεται κυρίως με την πιθανότητα να τοποθετηθεί το αυτοκίνητό του πρώτη μούρη στο σκυλάδικο
  
• Άμεση και δραστική βελτίωση του sex appeal του σε επίπεδα που θυμίζουν τις διαφημίσεις του Martini κατά την περίοδο 1992-1994 ή, για τους παλαιότερους, τον Porfirio Rubirosa
  
• Άμεση μεγέθυνση του γεννητικού του μορίου κατά 20 εκατοστόμετρα σε μήκος και 2.5 σε πλάτος
• Δραστική βελτίωση των σεξουαλικών του επιδόσεων
• Άμεση μεταμόρφωσή του από αγύμναστο μπουχέσα σε διασταύρωση Brad Pitt με George Clooney και Γκουσγκούνη

• Linearization Torque Feedback (LTF): Βαραίνει αυτόματα το τιμόνι όταν οι αισθητήρες επιτάχυνσης του αυτοκινήτου διαπιστώσουν ότι στρίβει με πλευρικές επιταχύνσεις μεγαλύτερες των 0,6g.
• Drive Steering Torque (DST): Μέσω παροχής "αντίστασης" στο τιμόνι, "καθοδηγεί" τον οδηγό ώστε να κάνει τις σωστές διορθώσεις και, χάρη στη λειτουργία Mu-Split, κάνει αυτόματες διορθώσεις (αυτόματο ανάποδο τιμόνι δηλαδή) όταν υπάρχει κίνδυνος τετ-α-κε λόγω ανομοιόμορφης πρόσφυσης στο δρόμο και βοηθά το αυτοκίνητο να φρενάρει χωρίς δράματα και σε όσο το δυνατόν μικρότερες αποστάσεις.
• Torque Transfer Control (TTC): Τον αλγόριθμο αυτόν τον είδαμε πρώτη φορά στις Alfa Romeo 159/Brera/Spider MY2008 και στη MiTo, όπου έχει την επωνυμία eQ2. Εδώ, με κατάλληλη εφαρμογή των φρένων στους κινητήριους (μπροστινούς) τροχούς, προσομοιώνεται η λειτουργία μπλοκέ διαφορικού, χωρίς όμως τις ιδιοτροπίες που παρουσιάζουν αρκετά μηχανικά μπλοκέ διαφορικά όταν χρησιμοποιούνται σε προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με γόνατα McPherson μπροστά.

• Σχεδίαση
• Ποιότητα υλικών
• Κινητήρας
• Χώροι
• Οδική συμπεριφορά
• Κράτημα
• Φρένα
• Κλιμάκωση και αίσθηση κιβωτίου ταχυτήτων
  
• Ποιότητα κύλισης

• Μακριές διαδρομές κιβωτίου ταχυτήτων
• Πλευρική στήριξη καθισμάτων
• Κατανάλωση

1. Κλάση Α: Αυτοκίνητα που πληρούν προδιαγραφές Euro 4 και Euro 5. Ως τέτοια θεωρούνται αυτοκίνητα που πρωτοκυκλοφόρησαν από 1/1/2005.
2. Κλάση Β: Αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 3. Ως τέτοια θεωρούνται αυτοκίνητα που πρωτοκυκλοφόρησαν από 1/1/2000.
3. Κλάση Γ: Αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 2. Πρώτη κυκλοφορία 1/1/1996.
4. Κλάση Δ: Αυτοκίνητα προδιαγραφών Euro 1 και μη καταλυτικά (από 31/12/1995 και πιο πριν)...

1. Με τέρμα γκάζι στην εθνική
2. Στο μποτιλιάρισμα της πόλης

1. Επιβάλλουμε δακτύλιο (μονά-ζυγά): δηλαδή αυτομάτως ΔΙΠΛΑΣΙΑΖΟΥΜΕ τον αριθμό αυτοκινήτων στην πόλη! Τα μισά είναι παρκαρισμένα και τ'άλλα μισά κόβουν βόλτες ψάχνοντας μάταια για θέση στάθμευσης - κι εν τω μεταξύ ρυπαίνουν, λόγω της αύξησης του χρόνου μετακίνησης και λόγω των δυσμενέστερων συνθηκών λειτουργίας των κινητήρων τους, ακόμα περισσότερο - τουλάχιστον τρεις φορές παραπάνω αν δεν εξαναγκάζονταν να κινούνται έτσι.
2. Δίνουμε κίνητρα απόσυρσης: δηλαδή ρυπαίνουμε ακόμα περισσότερο το περιβάλλον για να παραχθούν άλλα αυτοκίνητα που θα αντικαταστήσουν αυτά που θα πάνε στις χωματερές. Και τα νέα αυτοκίνητα είναι μεγαλύτερα, βαρύτερα και πιο ενεργοβόρα λόγω αυξημένου βάρους (το οποίο οφείλεται στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, αλλά και στο ότι, για να μπορούμε να στουκάρουμε χωρίς να σκοτωνόμαστε, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει μετατραπεί σε βιομηχανία ελαφρών αρμάτων μάχης).

1. Επέκταση του δικτύου του Μετρό και του Προαστιακού για να καλυφθεί όλο το λεκανοπέδιο της Αττικής.
2. Επίσπευση της δημιουργίας Μετρό στη Θεσσαλονίκη.
3. Περισσότερα δρομολόγια αστικών λεωφορείων.
   
4. Υποχρεωτική παροχή πιστοποιητικού κατοχής ή ενοικίασης μόνιμου χώρου στάθμευσης πριν εγκριθεί η αγορά νέου αυτοκινήτου για κατοίκους των μεγάλων αστικών κέντρων.
   
5. Πρώτος έλεγχος από ΚΤΕΟ στα δύο χρόνια από την πρώτη ταξινόμηση του οχήματος. Οι επόμενοι κάθε χρόνο.
6. Αυστηροποίηση των ελέγχων στα ΚΤΕΟ.
7. Άγριο κυνήγημα κάθε παράβασης ΚΤΕΟ, ακόμη κι απ'την Τροχαία - η οποία θα πρέπει να είναι ειδικά εκπαιδευμένη. Και άγριο κυνήγημα σε οποιονδήποτε, ό,τι κι αν οδηγεί: επαγγελματικό, επιβατηγό, φορτηγό ή δεν ξέρω κι εγώ τι άλλο. Έχεις παραβάσεις ΚΤΕΟ; Απαγόρευση κυκλοφορίας και γερό πρόστιμο.
   
8. Οχήματα με υψηλές τιμές κατανάλωσης καυσίμου θα πληρώνουν αυξημένα τέλη κυκλοφορίας.
9. Οχήματα που έχουν υποστεί "βελτιώσεις" και ξεφεύγουν από τις προδιαγραφές κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων του κατασκευαστή θα πληρώνουν ΠΟΛΥ αυξημένα τέλη κυκλοφορίας.

1. Να το βάλει στα πόδια (η αντίδραση "παναΐαμ', πού βρέθηκα;"), τρομοκρατημένη απ'τη λιγουροσύνη/χλεμπουροσύνη των μελών.
2. Να βάλει μερικούς-μερικούς στη θέση τους και να φερθεί κυριλέ με τους υπόλοιπους.
3. Να το εκμεταλλευθεί δεόντως...

1. Ξεκινούν flame wars ή εξωθούν τους άλλους στο να γίνει κώλος ένα θέμα.
2. Επιχειρούν να χειραγωγήσουν άλλους με τον τρόπο που προανέφερα.

1. Χαιρετισμός προς τα υπόλοιπα μέλη του φόρουμ.
2. Προσπάθεια του συντάκτη (ή της συντάκτριας) να κερδίσει τη συμπάθεια των υπολοίπων ("αγάπησα τόσο πολύ αυτό το φόρουμ", "με βοηθήσατε πάρα πολύ", "έμαθα πολλά", "πέρασα υπέροχες στιγμές" κλπ κλπ κλπ κλπ).
3. Μπηχτή εις βάρος άλλων μελών.
4. Κυρίως ανακοίνωση ("γι'αυτό αποχωρώ από το φόρουμ" - και βάλτε κι ό,τι φιοριτούρα θέλετε).
5. Δεύτερη μπηχτή εις βάρος άλλων μελών.

Chrysler investors try to stop Fiat deal

By Bernard Simon

Published: June 7 2009 11:00 | Last updated: June 7 2009 20:29

function floatContent(){var paraNum = "3" paraNum = paraNum - 1;var tb = document.getElementById('floating-con');var nl = document.getElementById('floating-target');if(tb.getElementsByTagName("div").length> 0){if (nl.getElementsByTagName("p").length>= paraNum){nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[paraNum]);}else {if (nl.getElementsByTagName("p").length == 3){nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[2]);}else {nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[0]);}}}}

A clutch of investors in Chrysler have made a last-ditch effort to block an alliance between the troubled carmaker and Fiat.

An appeals court on Friday approved the sale of most of Chrysler’s assets to Fiat, the US and Canadian governments and a United Auto Workers healthcare trust. However, the court put a temporary halt on the sale until 4pm on Monday to allow three Indiana pension funds to file an emergency appeal to the US Supreme Court.

The application for a Supreme Court referral has little chance of success, partly because no other buyer has emerged for the ailing Detroit carmaker. The most probable alternative to the Fiat deal would be liquidation.

“You can’t wait for a better deal to come in from [former Indiana-based carmaker] Studebaker,” an appeals court judge told the Indiana funds.

The funds, which hold $42m of Chrysler’s $6.9bn in secured debt, contend that Chrysler’s bankruptcy proceedings have unlawfully subordinated them to more junior creditors, especially the UAW trust, which will emerge as the biggest shareholder in the new Chrysler, with a 55 per cent stake.

The funds also contend that the US government has overstepped its authority by using funds from the troubled assets relief programme to prop up Chrysler.

They said in their Supreme Court application that “absent a stay, the court will be deprived of the opportunity to decide critical, nationally significant legal issues relating to management of the economy by the US government”.

Chrysler’s case is being closely watched as a precedent for General Motors, which filed for Chapter 11 protection a week ago.

Copyright The Financial Times Limited 2009

Και επίσης...

Supreme Court delays Chrysler sale

By Bernard Simon in Toronto and Tom Braithwaite in Washington

Published: June 8 2009 21:53 | Last updated: June 8 2009 23:54

function floatContent(){var paraNum = "3" paraNum = paraNum - 1;var tb = document.getElementById('floating-con');var nl = document.getElementById('floating-target');if(tb.getElementsByTagName("div").length> 0){if (nl.getElementsByTagName("p").length>= paraNum){nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[paraNum]);}else {if (nl.getElementsByTagName("p").length == 3){nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[2]);}else {nl.insertBefore(tb,nl.getElementsByTagName("p")[0]);}}}}

Chrysler suffered a last-minute setback to its hopes of a speedy restructuring on Monday after the US Supreme Court delayed the sale of the bankrupt carmaker to a group led by Italy’s Fiat.

Justice Ruth Bader Ginsburg halted the deal just minutes before Chrysler’s restructuring was due to close at 4pm “pending further order” of the court following objections from three Indiana pension funds that hold $42m (£26m) of the company’s $6.9bn in secured debt.

The stay gives hope to the last group of creditors who oppose the terms of the bankruptcy settlement. It has the potential to derail the restructuring and cast a shadow over the bankruptcy proceedings of General Motors.

However, people close to the Obama administration’s car industry task force and Chrysler suggested that the stay was not a catastrophe and that the sale was likely to proceed as planned. “We understand this to be an administrative extension designed to allow sufficient time for the Court to make a determination on the merits of the request for a stay,” said an administration official

The court order does not specify when the funds’ request for a longer stay will be considered. Chrysler and its partners face a June 15 deadline, when Fiat can withdraw if the transaction is not closed.

Elena Kagan, US solicitor-general, said in a brief opposing the Indiana funds’ request that unless the Supreme Court was able to complete a full review of the Fiat deal by the deadline, a stay order “could itself have the effect of preventing the sale from going forward”.

Chrysler said late on Monday that “pending further information from the court, we have no comment”.

The pension funds contend that the government-brokered restructuring has unlawfully subordinated them to more junior creditors such as a United Auto Workers union trust, which will emerge as the biggest shareholder once the carmaker is restructured.

The funds also contend that the government’s task force overstepped its authority by using funds from the troubled assets relief programme to prop up GM and Chrysler. Ron Bloom, a senior member of the task force, will face tough questions from Republicans on Wednesday when he appears before the Senate banking committee.

Richard Shelby, the senior Republican on the committee, said last week that the government-supervised restructuring of Chrysler and GM was “socialism” and bad for the country.

Copyright The Financial Times Limited 2009

Όπως καταλαβαίνετε, το ρεπουμπλικανικό κόμμα (το Κόμμα των Παρασίτων) δεν διστάζει να ρισκάρει τις θέσεις εργασίας χιλιάδων Αμερικανών εργαζομένων (όχι μόνον τις δουλειές των εργαζομένων της Chrysler, αλλά και αυτών που δουλεύουν σε ό,τι απέμεινε από τη General Motors) για να ευνοήσει διάφορους επενδυτές, να κάνει μικροκομματική αντιπολίτευση και - πιθανώς - να παίξει εθνικιστικά χαρτιά ανάλογα μ'αυτά που έπαιξαν οι Γερμανοί σοσιαλδημοκράτες που δίνουν την Opel στο Ρώσο μαφιόζο και τέως μεγιστάνα Oleg Deripaska.

1. Το ύφος γραφής, το οποίο βρίθει εκφράσεων (συνήθως σεξουαλικού περιεχομένου) που έχουν απήχηση στους κάγκουρες και στα αγάμητα πιτσιρίκια που συχνάζουν στα καγκουροστέκια.
2. Το περιεχόμενο των κειμένων, το οποίο απλά περιγράφει με όσο πιο εντυπωσιακές εκφράσεις την εμπειρία των δοκιμαστών από καθαρά σεξουαλικής πλευράς, χωρίς όμως ποτέ να μπαίνει στην ουσία του θέματος και, βεβαίως, στερείται κάθε σοβαρής τεχνικής ανάλυσης (άλλωστε, σε κάγκουρες απευθύνονται, οι οποίοι κατά τεκμήριο είναι λειτουργικά αναλφάβητοι).

1. Η Saab δεν έχει δική της τεχνολογία δαπέδων: τα 9-3 και 9-5 βασίζονται ακόμα στην πλατφόρμα GM2900 του 1988, το δε 9-7X δεν είναι τίποτε άλλο από ένα Chevrolet Trailblazer με άλλο έμβλημα. Οι δε κινητήρες της ακόμα βασίζονται στον απηρχαιωμένο Saab B του 1972 (το 9-7X έχει κινητήρες GM), έστω κι αν έχουν εξελιχθεί όσο μπορούσαν να εξελιχθούν. Συνεπώς, τεχνολογικά, η Saab δεν αξίζει τίποτα χωρίς τη GM, καθώς ούτε ένα μοντέλο της δεν είναι δικό της - όλα είναι GM.
2. Χωρίς την υποστήριξη της GM, η Saab απλώς δεν έχει δίκτυο πωλήσεων στις ΗΠΑ.
3. Παγκοσμίως, η Saab πουλά (συμπεριλαμβανομένων και των πωλήσεων στις ΗΠΑ) 140.000 αυτοκίνητα ετησίως. Η Alfa Romeo πουλάει περίπου τόσα, χωρίς καν να έχει παρουσία στις ΗΠΑ.
4. Η γκάμα της Saab ανταγωνίζεται την αντίστοιχη των Alfa Romeo και Lancia, αλλά δεν έχει ούτε τη δύναμη και αναγνωρισιμότητα της Alfa Romeo ούτε το μερίδιο αγοράς στην Ιταλία της Lancia.
5. Οι όροι που θέτει η GM για τον υποψήφιο αγοραστή της Saab είναι εντελώς παράλογοι (για 10 χρόνια από την εξαγορά, ο αγοραστής θα χρησιμοποιεί πατώματα και κινητήρες GM, ενώ θα δίνει στη GM ελεύθερη πρόσβαση στο ερευνητικό κέντρο της Saab).

• 1.8 140hp (χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων) (Berlinaδιαθέσιμη ΑΠΟ ΙΟΥΛΙΟ)
• 1.750 TBi 200hp(χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων)
• Q4 3.2 V6 Jts 260hpQ-tronic (Αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, 4WD)

• 2.0 Jtd 170hp (χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων)
• 2.4 Jtd 200hpQ-Tronic (Αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, Προσθιοκίνητο)
• Q4 2.4 Jtd 210hp (χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, 4WD)

• Distinctive, διαθέσιμο στον 1.8 140hpκαι 1.750 TBi 200hp
• Premium, διαθέσιμο σε όλους τους κινητήρες εκτός από τον 1.8 140hp

• Sport1, η οποία είναι διαθέσιμη στην 1.8 140hpDistinctive
• Sport 2, η οποία είναι διαθέσιμη στην Premium
• Ti, η οποία είναι διαθέσιμη στην Premium
• LeatherPack , η οποία είναι διαθέσιμη στην Premium

• Ηλεκτροκίνηση: Μπορεί να μην εκπέμπονται καθόλου καυσαέρια, αλλά μόνο "καθαρή" δεν είναι αν το ρεύμα με το οποίο θα φορτίζονται οι μπαταρίες του οχήματος προέρχεται από λιγνιτικό, λιθανθρακικό ή πυρηνικό εργοστάσιο - ή εργοστάσιο που χρησιμοποιεί πετρέλαιο ή φυσικό αέριο.
• Υδρογονοκίνηση, σενάριο 1ο: Υδρογόνο που προέρχεται από διάσπαση φυσικού αερίου δεν είναι σε καμία περίπτωση οικολογικό, γιατί δεν απαλλασσόμαστε από τους υδρογονάνθρακες, αλλά συνεχίζεται η εξάρτησή μας από αυτούς.
• Υδρογονοκίνηση, σενάριο 2ο: Έστω ότι παράγουμε υδρογόνο από ηλεκτρόλυση νερού. Αν η ηλεκτροδότηση των εργοστασίων παραγωγής υδρογόνου γίνεται από βρώμικα εργοστάσια (λιγνίτη, λιθάνθρακα, πυρηνική σχάση, πετρέλαιο, φυσικό αέριο), δεν έχουμε κανένα δικαίωμα να μιλάμε για καθαρή ενέργεια.
• Υδρογονοκίνηση, σενάριο 3ο: Υδρογόνο παραγόμενο από ηλεκτρόλυση νερού και με ηλεκτροδότηση από ΑΠΕ (ανανεώσιμες πηγές ενέργειας). Είναι το μόνο πραγματικά "καθαρό" υδρογονικό σενάριο.
• Βιοαιθανόλη, σενάριο 1ο: Βιοαιθανόλη Ε85 (δηλαδή 85% βιοκαύσιμο, 15% βενζίνη), παραγωγή βιοαιθανόλης από φυτείες μεταλλαγμένων φυτών (με χρήση μόνον του σπόρου του φυτού). Μικρή συμμετοχή υδρογονανθράκων, αλλά απρόβλεπτες συνέπειες στο περιβάλλον από τις επιμολύνσεις με τα μεταλλαγμένα. Τα golden boys της Monsanto θα τρίβουν τα χέρια τους.
• Βιοαιθανόλη, σενάριο 2ο: Όπως ανωτέρω, αλλά με βιοαιθανόλη Ε100 (δηλαδή 100% βιοκαύσιμο). Απεξάρτηση των αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν κύκλο Otto ή Atkinson από τη βενζίνη, αλλά καταστροφή του περιβάλλοντος από τα μεταλλαγμένα.
• Βιοαιθανόλη, σενάριο 3ο: Βιοαιθανόλη Ε85 ή Ε100 (με την ανάλογη μείωση ή κατάργηση της συμμετοχής των υδρογονανθράκων στην αυτοκίνηση) κυτταρινικής προέλευσης. Επειδή χρησιμοποιείται ολόκληρο το φυτό και όχι μόνον ο σπόρος, δεν υπάρχει ανάγκη μεταλλαγμένων κι έτσι μπορεί άνετα να χρησιμοποιηθεί η γεωργική και δασική βιομάζα (δηλαδή ξερόχορτα, ξερόκλαδα κ.α. - ό,τι καίνε οι αγρότες, καθώς και όλο το εύφλεκτο υλικό, δηλαδή πευκοβελόνες και κουκουνάρια που θέτει τα δάση μας σε κίνδυνο). Για κάτι τέτοιο το λόμπι των μεταλλαγμένων (Monsanto και συμμορία) δεν θέλει ούτε ν'ακούει κι έχει βάλει τα "επιστημονικά" του παπαγαλάκια και τους λομπίστες του να κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να το αποτρέψουν. Είναι πολλά τα λεφτά...

Ο Πόλεμος είναι ένας καταπληκτικός τρόπος ώστε να απομυζώνται τα χρήματα των φορολογουμένων και να καταλήγουν στις τσέπες κάποιου λόμπι χωρίς κανείς να ζητά λογαριασμό.

• Συμβολή στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου
• Καθαρότερη ατμόσφαιρα
• Απαγκίστρωση από "παραδοσιακές" ενεργειακές πηγές, των οποίων ο έλεγχος αποτελεί συχνότατα αιτία πολέμου

Ο Πόλεμος είναι ένας καταπληκτικός τρόπος ώστε να απομυζώνται τα χρήματα των φορολογουμένων και να καταλήγουν στις τσέπες κάποιου λόμπι χωρίς κανείς να ζητά λογαριασμό.

"Αν σε σημασμένη διάβαση πεζών η κυκλοφορία των οχημάτων δεν ρυθμίζεται με φωτεινή σηματοδότηση ή με τροχονόμο, οι οδηγοί υποχρεούνται να πλησιάζουν στη διάβαση με ταχύτητα τόσο μικρή ώστε να μην εκθέτουν σε κίνδυνο τους πεζούς που τη χρησιμοποιούν ή εισέρχονται σε αυτήν και, σε περίπτωση ανάγκης, να διακόπτουν την πορεία του οχήματός τους για να επιτρέπουν τη διέλευση των πεζών. Σε σημασμένους με ειδική σήμανση πεζοδρόμους, τα οχήματα τα οποία επιτρέπεται να εισέλθουν σε αυτούς οφείλουν να κινούνται με ταχύτητα βαδίσματος και να παραχωρούν προτεραιότητα στους πεζούς.Στους οδηγούς των οδικών οχημάτων επιβάλλεται να παραχωρούν προτεραιότητα στις διαβάσεις πεζών ή ποδηλατιστών, όταν σε αυτές κινούνται πεζοί ή ποδηλατιστές αντίστοιχα."

Παρακαλώ συγχωρήστε το παντελώς αδιάφορο, από λογοτεχνικής πλευράς, της παραγράφου που μόλις παρέθεσα. Είναι γεγονός ότι τα νομοθετήματα δε φημίζονται για την ενδιαφέρουσα πλοκή, την ανάπτυξη χαρακτήρων και τα καλολογικά τους στοιχεία, αλλά διαβάστε τη λίγο. Ξέρω τι σκέφτεστε... Ανήκουστα πράγματα! Προτεραιότητα σε πεζούς; Μη γένοιτο, που έλεγε κι ο Ιωάννης ο Βρωμόστομος. Πού ακούστηκε τέτοιο πράγμα; Οι βασιλείς, βαρώνοι, πρίγκηπες, βαρωνέτοι, κόμηδες, δόγηδες κλπ του δρόμου με τα αυτοκίνητα και τις μοτοσυκλέτες να παραχωρήσουν προτεραιότητα στην πεζοπόρο πλέμπα; Είναι ποτέ δυνατόν;

Κι όμως είναι! Δεν το ξέρατε; Θα σας μαλώσω...

Τέλος πάντων, κατά έναν περίεργο τρόπο, η τήρηση των διαβάσεων φαίνεται να εξαρτάται από το γεωγραφικό πλάτος, με τους βορειότερους να τις τηρούν και τους νοτιότερους συχνά ή πάντα να κάνουν τους ανήξερους...

Στην Αγγλία, φερ'ειπείν, αρκεί να σταθεί κανείς στο πεζοδρόμιο μπροστά σε διάβαση, έστω και χωρίς να έχει εκδηλώσει πρόθεση να διασχίσει το δρόμο, για να σταματήσουν οι οδηγοί.

Στη Γαλλία και στη βόρεια Ιταλία, οι περισσότεροι οδηγοί τηρούν την προτεραιότητα των πεζών στις διαβάσεις όπως ακριβώς ορίζει ο Κ.Ο.Κ. και χωρίς ενδοιασμούς. Μάλιστα, πολλοί Γάλλοι συμπεριφέρονται ακριβώς όπως και οι Άγγλοι ομόλογοί τους.

Στον ιταλικό Νότο τώρα, τα πράγματα αλλάζουν. Οι διαβάσεις δεν τηρούνται και συχνά αποτελούν ένα διακοσμημένο κομμάτι ασφάλτου για να σταματάνε αυτοκίνητα και μηχανάκια - ενίοτε δε αποτελούν και διακοσμημένες θέσεις στάθμευσης.

Σε ό,τι αφορά δε την πατρίδα μας, τη χώρα του πράσινου ήλιου, του ΠΑΟΚ, της ΑΕΚ, της Καλαμαριάς και της φαιδράς πορτοκαλέας, στις περισσότερες περιοχές ισχύει ό,τι ακριβώς ισχύει και στη νότια Ιταλία, με τη διαφορά ότι συνήθως οι διαβάσεις είναι μισοσβησμένες ή τελείως σβησμένες, καθώς ο Κωλοέλληνας δεν ανέχεται τέτοιες στυλιστικές παρεμβάσεις στους δρόμους (μια χαρά όμως δέχεται τα συνθήματα "αθλητικών" ομάδων, κομμάτων και μπαχαλάκηδων παντού). Στη "λεβεντογέννα" (και καλά) Κρήτη όμως, οι διαβάσεις αποτελούν γραμμή εκκίνησης για πετσικά (καγκουρεμένα αγροτικά), πειραγμένα μηχανάκια και καγκουρεμένα επιβατηγά οχήματα, χώρους στάσης, στάθμευσης, αλλά και αναμονής μέχρι ν'ανάψει πράσινο... Κι αν διανοηθεί κανένας πεζός να διαμαρτυρηθεί για τη μη τήρησή τους, θ'ακούσει τα εξ αμάξης - στην καλύτερη περίπτωση.

1. Jean Daninos - ιδρυτής της μεταλλουργικής εταιρείας FACEL, από την οποία προέκυψε η Facel-Vega, κατασκευάστρια εταιρεία οχημάτων υπερπολυτελείας. Πέραν αυτού όμως, είχε μια μακρόχρονη πορεία στην κατασκευή και στο σχεδιασμό οχημάτων, όπως δείχνει η νεκρολογία του από την Telegraph.
   
2. Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Το διασημότερο δημιούργημά του ήταν το θρυλικό Mini, με δεύτερο σε φήμη προϊόν της σκέψης του το Morris Minor. Σχεδίασε επίσης και άλλα οχήματα για λογαριασμό του ομίλου British Motor Corporation (αργότερα British Leyland), τα οποία όμως δεν ήταν εξίσου επιτυχημένα. Έχαιρε τέτοιου σεβασμού, ώστε οι σύγχρονοί του τον αποκαλούσαν "Έλληνα θεό" ("the Greek god").
   
3. Antonis Volanis (ή Antoine Volanis) - σχεδιαστής αυτοκινήτων, υπεύθυνος για τα κεντρομήχανα τριθέσια προσιτά σπορ αυτοκίνητα Matra Bagheera και Murena, καθώς και για το ελευθέρου χρόνου Matra Rancho. Με το Renault Espace του 1984 ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων.
4. Σωτήρης Κωβός - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Έγινε διάσημος για το Toyota Yaris ή Vitz. Επίσης, έχει σχεδιάσει και άλλα αυτοκίνητα για λογαριασμό της Lexus.
5. Ανδρέας Ζαπατίνας - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Υπεύθυνος, ως επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo, για το σχεδιασμό, σε συνεργασία με τον Walter de'Silva, της Alfa Romeo 147 (το πίσω μέρος της είναι δική του δουλειά).
6. Γιώργος Μιχαήλ - βιομηχανικός σχεδιαστής. Κατασκεύαζε, σε συνεργασία με τη MAVA (πάλαι ποτέ ελληνική αντιπροσωπεία της Renault) το Renault Farma. Δυστυχώς τον έφαγε η εθνική μας ηλιθιότητα (ο συνδυασμός των "συνδικαλισταράδων" και της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων).
7. Νικόλας Τομπάζης - αρχισχεδιαστής της Scuderia Ferrari (της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari).

1. Πότε διορίστηκε ο Hrabalek αγιατολλάχ του... DNA της ράτσας Lancia;
2. Ο ίδιος δε ντρέπεται που έχει δουλέψει πάμπολλες φορές για εταιρείες του ομίλου Volkswagen, ο οποίος δεν κάνει τίποτε άλλο τα τελευταία 30 χρόνια πέρα από badge engineering και έφτασε πέρυσι στην απόλυτη ξεφτίλα με το Seat Exeo, στο οποίο έχουμε ανακύκλωση ολόκληρου - καταργημένου - μοντέλου;

Ο Πόλεμος είναι ένας καταπληκτικός τρόπος ώστε να απομυζώνται τα χρήματα των φορολογουμένων και να καταλήγουν στις τσέπες κάποιου λόμπι χωρίς κανείς να ζητά λογαριασμό.

• Πώς θα απαλλαγούμε από την εκπομπή ρύπων (οξείδια του αζώτου, άκαυτους υδρογονάνθρακες, σωματίδια καπνού, μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα);
• Πόσον καιρό μπορούν να μας "κρατήσουν" ακόμα τα πετρελαϊκά αποθέματα;

• Επαρκής ισχύς και απόδοση
• Προσιτή τιμή μονάδας όγκου ή βάρους του καυσίμου
• Αποδεκτή κατανάλωση και αυτονομία
• Αξιοπιστία
• Ασφάλεια

• Το πρόβλημα της ασφαλούς και αξιόπιστης αποθήκευσης επαρκούς ποσότητας υδρογόνου στο αυτοκίνητο
• Όγκος δεξαμενών υδρογόνου (που κλέβει χώρο από το χώρο αποσκευών ή τον χώρο επιβατών)
• Μειωμένη ισχύς της υδρογονικής ΜΕΚ όταν καίει υδρογόνο σε σχέση με την αποδιδόμενη όταν το χρησιμοποιούμενο καύσιμο είναι η βενζίνη
• Backfire ("σκασίματα" στην πολλαπλή εισαγωγής) στις εμβολοφόρες υδρογονικές ΜΕΚ
• Μείωση των αναγκών συντήρησης σε επίπεδα αντίστοιχα ενός σημερινού αυτοκινήτου
  

• Επιλέχθηκε το σύστημα διεύθυνσης της βασικής έκδοσης του Panda (χωρίς ρύθμιση "City" ή "Sport", γιατί το θεώρησαν ΑΚΡΙΒΟ)
• Τοποθετήσανε, κρατώντας τα αμορτισέρ και τα ελατήρια της ΒΑΣΙΚΗΣ έκδοσης του 500, την πίσω αντιστρεπτική του Abarth 500, καθιστώντας έτσι υπερβολικά νευρικό τον πίσω άξονα, αφού δεν συνοδεύθηκε η αλλαγή από τα σπορ ελατήρια και αμορτισέρ του Abarth 500. Κι αυτό, αν και η Fiat τους συμβούλεψε να μην το κάνουν, γιατί έτσι θα μείωναν μεν λίγο τις κλίσεις, αλλά θα χαλούσαν το κράτημα. Αλίμονο στα κοριτσάκια που μόλις πήραν δίπλωμα και θα πάνε ν'αγοράσουν το Ka...
• Γράφτηκε επίσης ότι οι κινητήρες (που κι αυτοί προέρχονται από τα Fiat 500/Panda) είναι - λέει - πιο ζωντανοί από αυτούς των αντίστοιχων Fiat, χάρη στις παρεμβάσεις της Ford στη χαρτογράφησή τους. Σοβαρολογούμε; Εκεί δεν έχει γίνει καμία απολύτως παρέμβαση και ο προγραμματισμός είναι ακριβώς αυτός της Fiat.
• Γράφτηκε επίσης ότι η ακαμψία του Ka είναι υψηλότερη από αυτήν του 500. Στα όνειρα των "δημοσιογράφων" μπορεί. Στην πραγματικότητα είναι υψηλότερη από αυτήν του (αποκλειστικά πεντάθυρου) Panda, αλλά αισθητά χαμηλότερη από αυτήν του 500.

Επίσης, στη διαφήμιση είχαμε κάποιους ανόητους ισχυρισμούς περί «πρωτοπορίας» και «καινοτομίας». Εκ πρώτης όψεως, ένας απρόσεκτος, αμαθής ή ημιμαθής ακροατής θα μπορούσε να τους θεωρήσει εύλογους, καθώς η Saab φρόντιζε πάντα να δίνει στον κόσμο την εντύπωση ότι είναι μια καινοτόμος εταιρεία, ασχέτως αν η τελευταία της καινοτομία που βρήκε το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής ήταν η άμεση ανάφλεξη, η οποία όμως δεν παρείχε τελικά σημαντικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία και την απόδοση του κινητήρα – κι αυτή η καινοτομία, όμως, βασιζόταν σε προϋπάρχουσες πατέντες που είχαν λήξει πια, όπως άλλωστε συμβαίνει με τη συντριπτική πλειοψηφία των «καινοτομιών» που διαφημίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, δηλαδή μας σερβίρουν ξαναζεσταμένο φαγητό. Δεν είναι λίγες μάλιστα οι φορές που πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες παρουσιάζουν ως δικές τους καινοτομίες άλλων εταιρειών (π.χ. οι πίσω αναρτήσεις των Ford Mondeo και Focus, που βασίζονται σ’αυτές της Lancia Beta ή ο μεταβλητός χρονισμός που παρουσίασαν ως δικό τους οι Ιάπωνες στα μέσα της δεκαετίας του ‘80, ενώ τον είχε πρωτοπαρουσιάσει σε οχήματα παραγωγής η Alfa Romeo το 1978 ή το ABS που μας παρουσίασαν ως δική τους καινοτομία η Mercedes-Benz και η Bosch, ενώ ήδη το 1967 παραγόταν το – πανάκριβο – Jensen FF με το Dunlop Maxaret που έκανε ακριβώς την ίδια δουλειά με το ABS). Αυτό, στους ακαδημαϊκούς κύκλους ονομάζεται λογοκλοπή και η ποινή γι’αυτήν είναι, πέραν της απόλυσης (στα σοβαρά ακαδημαϊκά συστήματα, δηλαδή όχι σ’αυτό της Ψωροκώσταινας), η ισόβια ατίμωση του δράστη.

Επιστρέφουμε όμως στην εν λόγω διαφήμιση. Μίλησα ήδη για το πόσο εύκολα θα πίστευε τους ισχυρισμούς της διαφήμισης ένας αδαής ακροατής, όπως δηλαδή η συντριπτική πλειοψηφία των ακροατών. Κάποιος άλλος ακροατής όμως, που γνωρίζει την προέλευση του συγκεκριμένου μοντέλου και τι κρύβεται πίσω από το περιβεβλημένο με αίγλη «καινοτομίας» έμβλημα της σουηδικής εταιρείας που το κοσμεί, θα χαμογελάσει ειρωνικά κάτω απ’τα μουστάκια του. Αμερικανικής σχεδίασης όχημα και καινοτομία, βλέπετε, είναι έννοιες εντελώς ασυμβίβαστες, όπως ακριβώς η θρησκεία και η αλήθεια. Αφήστε που το σύστημα τετρακίνησης με την αυτόματη κατανομή ροπής (χάρη στο κεντρικό διαφορικό) μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα είναι μια λύση που χρησιμοποιείται εδώ και πολλές δεκαετίες, ήδη από την εποχή των τρακτέρ της Ferguson. Σιγά λοιπόν τον πολυέλαιο!

Πέραν όμως του υπερτονισμού μιας τόσο κλασικής και δεδομένης λύσης, η διαφήμιση της Saab για το 9-7X μιλούσε για την «πρωτιά» της Saab με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό. Να υποθέσω, λοιπόν, ότι το σύστημα e-Q2/TTC του ομίλου Fiat, που τοποθετείται με την επωνυμία e-Q2 στα μπροστινά διαφορικά των Alfa 159/Brera/Spider (στις προσθιοκίνητες εκδόσεις) και MiTo και, στις τετρακίνητες εκδόσεις των 159/Brera/Spider, τοποθετείται και στο πίσω διαφορικό, σε συνδυασμό με κεντρικό διαφορικό Torsen κι επίσης αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό, με την επωνυμία TTC (Torque Transfer Control) των Lancia Delta και Abarth 500 δεν υπήρξε ποτέ – παρ’όλο που εισήχθη στην παραγωγή πριν από το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό του Saab 9-7X. Βέβαια, θα πείτε, το e-Q2/TTC δεν είναι πραγματικό διαφορικό, αλλά αλγόριθμος του συστήματος ελέγχου ευστάθειας που συνδυάζεται με ένα συμβατικό ελεύθερο διαφορικό και, επενεργώντας στα φρένα, προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ, αλλά μόνον όταν χρειάζεται, δηλαδή όταν το αυτοκίνητο στρίβει κι όχι όπως στο Focus RS που το διαφορικό έστελνε ροπή πότε δεξιά και πότε αριστερά ακόμα και στην ευθεία, ανάλογα με το ποιος τροχός έπεφτε σε λακούβα, κάνοντας δύσκολο τον έλεγχο του αυτοκινήτου σε κακής ποιότητας οδοστρώματα. Σωστή επισήμανση. Τότε, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πίσω διαφορικά της BMW τι είναι; Τα αντίστοιχα της Ferrari μήπως; Αυτά της Maserati; Δεν προϋπήρξαν άραγε αυτού της Saab; Μήπως να μιλήσουμε για την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση του Mitsubishi Lancer Evo ή θα κατηγορηθούμε ότι κλέβουμε εκκλησίες;

Βεβαίως, η όλη υπόθεση θα λάβει κωμικές διαστάσεις αν ως «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό» η Saab εννοεί κι αυτή έναν αλγόριθμο του συστήματος ελέγχου ευστάθειας, όπως και ο όμιλος Fiat – με τη διαφορά όμως ότι ο όμιλος Fiat μιλά τίμια, ξεκάθαρα και ανοιχτά για σύστημα προσομοίωσης λειτουργίας μπλοκέ διαφορικού κι όχι για ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό. Τότε, η διαφήμιση του Saab 9-7x θα έχει διπλά παραπλανητικό χαρακτήρα: θα έχουμε ψευδείς ισχυρισμούς περί «πρωτοπορίας» και «νέου» αυτοκινήτου, αλλά και θα έχουν βαφτίσει οι μαρκετίστες «ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό» ένα συμβατικό ελεύθερο διαφορικό συνδυασμένο με έναν κατάλληλο αλγόριθμο του συστήματος ελέγχου ευστάθειας. Έτσι, θα μιλάμε κυριολεκτικά για ηλεκτρονικά ελεγχόμενα… «διαμάντια με τη σέσουλα», όπως σ’εκείνη την αμίμητη διαφήμιση της Bic, όπου είχαμε τον φαιδρό ισχυρισμό ότι η μπίλια του στυλό ήταν φτιαγμένη από… διαμάντι, ενώ στην πραγματικότητα είναι φτιαγμένη από βολφράμιο.

Θα πιάσω – απ’τα μούτρα – τον John Simister, ο οποίος προφανώς, ως ζάμπλουτος που είναι (είχα διαβάσει σε σχόλιο ότι σπαταλά τα εκατομμύριά του στο Las Vegas), είναι σε θέση να κατακρίνει με τρομερή ευκολία ο,τιδήποτε κοστίζει λιγότερο από 100.000 ευρώ, αλλά, παρά το γεγονός ότι αποφοίτησε από το High Performance Course του John Lyon, μοιάζει να γράφει ακριβώς τα αντίθετα απ’ό,τι έχω δει να γράφεται οπουδήποτε αλλού.

Συγκεκριμένα, μιλώ για τη δοκιμή του σχετικά με τη Lancia Delta. Κατ’αρχάς τον πείραξε ότι υπάρχουν σκληρά πλαστικά στο εσωτερικό κι αυτό τον οδήγησε στο να την απορρίψει λέγοντας ότι δεν είναι ποιοτική. Δεν τον είδα ούτε αυτόν ούτε κανέναν άλλο συνάδελφό του να ενοχλείται από την ίδιας έκτασης χρήση σκληρών πλαστικών σε εξ ίσου ή και ακόμα πιο premium οχήματα της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και βέβαια, για τα απογοητευτικά χαμηλής ποιότητας πλαστικά του Mazda MX-5 NC, όταν το δοκίμασε για το περιοδικό Octane, δεν είπε κουβέντα.

Επιπλέον, η δοκιμή της Delta στο Auto Italia άφηνε να εννοηθεί ότι η νέα Delta έχει συρόμενες πίσω πόρτες στον στάνταρ εξοπλισμό της – άλλωστε, εμφανίζονταν τέτοιες πόρτες σε φωτογραφία μίας από τις Delta που παρουσιάστηκαν. Κανείς από τους «φωστήρες» του Auto Italia δεν πήρε είδηση ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν η έκδοση Mobility, η οποία είναι ειδικά τροποποιημένη για χρήση από ΑΜΕΑ… Πηγαίνετε σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία του ομίλου Fiat θέλετε κι αν βρείτε στην έκθεση ετοιμοπαράδοτη Delta με συρόμενες πίσω πόρτες, ελάτε να μου το πείτε.

Τέλος, σε ό,τι αφορά το αν οι αναρτήσεις της Delta είναι σκληρές ή μαλακές, έχω πια μπερδευτεί. Τα ελληνικά περιοδικά γράφουν ότι οι στάνταρ (όχι οι προσαρμοζόμενες RSS) αναρτήσεις της είναι μαλακές και προσανατολισμένες στην άνεση. Ο Simister λέει ότι είναι υπερβολικά σκληρές για Lancia (οι θεόσκληρες αναρτήσεις της Fulvia HF που, μεταξύ άλλων αυτοκινήτων, οδηγεί φαντάζομαι ότι δεν είναι «υπερβολικά σκληρές για Lancia»). Τελικά τι ισχύει; Είναι σκληρές ή μαλακές; Κι αν ο Simister, που τις βρήκε – στους αγγλικούς και ιταλικούς δρόμους – «υπερβολικά σκληρές», τότε τι θα έπρεπε να πούμε εμείς με τα αισχρά καλντερίμια που με απύθμενο θράσος μας λένε οι δημόσιοι φορείς ότι είναι δρόμοι τους οποίους μάλιστα χρυσοπληρώνουμε; Οι Έλληνες δημοσιογράφοι, που οδήγησαν τη Delta στους τρισάθλιους ελληνικούς «δρόμους», λένε ότι οι αναρτήσεις της είναι προσανατολισμένες στην άνεση και στην εξασφάλιση υψηλής ποιότητας κύλισης. Ο Simister λέει – έχοντας οδηγήσει τη Delta σε δρόμους απείρως καλύτερους από τους δικούς μας – ότι είναι «υπερβολικά σκληρές». Τι ισχύει τελικά κύριοι; Το αυτοκίνητο είναι το ίδιο. Πώς στους κακοτράχαλους ελληνικούς «δρόμους» είναι μαλακό και άνετο και στους άψογους βρετανικούς και ιταλικούς είναι «υπερβολικά σκληρό»; Ποιος λέει αλήθεια και ποιος ψέματα; Ποιος ξέρει τι γράφει και ποιος γράφει βλακείες; Ο ταλαίπωρος αναγνώστης τελικά ποιον πρέπει να λάβει υπ’όψιν του και ποιον να απορρίψει και να αγνοήσει;

Καλά, για τις ηλιθιότητες που έγραψε στο πιο πρόσφατο τεύχος του εν λόγω περιοδικού ο ειδικός σε θέματα design Chris Hrabalek, με του οποίου τις κρίσεις ποτέ δε συμφώνησα (από άνθρωπο που του αρέσει η υπερβολική Lamborghini Estoque τι περιμένει κανείς;), τι να πω; Ο άνθρωπος έβγαλε όλα του τα κόμπλεξ, ως γνήσιος εγγλέζος, αντί να γράψει ένα σοβαρό άρθρο – μιμούμενος τον Jeremy Clarkson, με τη διαφορά ότι ο μεν Clarkson είναι ένας ακριβοπληρωμένος γελωτοποιός, ο δε Hrabalek έχει σπουδάσει βιομηχανικός σχεδιαστής και υποτίθεται ότι είναι ικανός και πρόθυμος να γράψει ένα εμπεριστατωμένο και χρήσιμο άρθρο με βάση την επιστημοσύνη του. Έγραψε λοιπόν ότι η Lancia εξευτέλισε το θρύλο της Delta (ταυτίζοντας, ως γνήσιος βλαξ, τη Delta με την HF Integrale και αγνοώντας την αδιάφορη δεύτερη γενιά που ήταν απλά ένα Fiat Tipo με άλλα σήματα), ότι η Lancia πρέπει να πάψει να βγάζει αυτοκίνητα κι ότι καλύτερα είναι να… ανοίξει πρακτορείο μοντέλων και ιεροδούλων πολυτελείας.

Εγώ έχω μια καλύτερη πρόταση για τους ανωτέρω κυρίους: να πάψουν να ασχολούνται με τα αυτοκίνητα γενικώς, γιατί θα ξεχάσουμε κι αυτά που ξέρουμε. Μη νομίζετε ότι τελείωσα με το Auto Italia. Μπορεί το πιο πρόσφατο τεύχος, όταν διάβασα τον χυδαίο οχετό του Hrabalek να το πέταξα στα σκουπίδια και να αποφάσισα ποτέ να μην ξαναγοράσω κανένα τεύχος του στο μέλλον, αλλά σε επόμενο άρθρο μου θα γράψω για τις ανοησίες που γράφει μια άλλη «αυθεντία», ο Martin Buckley.

Σε ό,τι αφορά δε τη Delta, θα επανέλθω με τις δικές μου εντυπώσεις, όπως τις διαμόρφωσα οδηγώντας την, λαμβάνοντας υπ’όψιν τι πραγματικά είναι, πώς συμπεριφέρεται στους ελληνικούς δρόμους και όχι αναπολώντας ένα παρελθόν που διαμορφώθηκε στην εικονική πραγματικότητα των εφηβικών φαντασιώσεων και, βεβαίως, δεν υπήρξε ποτέ παρά μόνο στη φαντασία των συντακτών που παριστάνουν τις αυθεντίες και με ύφος περισπούδαστο, δασκαλίστικο και υποτιμητικό ακόμα και για τη νοημοσύνη όσων εκ των αναγνωστών τους διαθέτουν επιστημονικές γνώσεις, γράφουν σαχλεπίσαχλες και συχνά χυδαίες ανοησίες.