Η Lancia είναι μια εταιρεία που, χάρη στην αλλοπρόσαλλη πολιτική μάρκετινγκ του ομίλου Fiat (για να μην πω τίποτα για την παροιμιώδη ανικανότητα των διοικούντων να υπερασπισθούν τα προϊόντα που πουλάνε), από το 1969 και επέκεινα δεν κατάφερε να διατηρήσει μια σταθερή εικόνα για τα προϊόντα της, με αποτέλεσμα να απωλέσει μεγάλο μέρος του παραδοσιακού της αγοραστικού κοινού και να την πλησιάσει ένα άλλο, το οποίο όμως απλώς μιλούσε (και μιλά) για την εταιρεία, χωρίς να αγοράζει προϊόντα της και χωρίς να του αρέσουν - και μιλώ, βεβαίως, γι'αυτούς που "αγάπησαν" τη Lancia ελέω Delta HF Integrale και προτιμούν αναγνώσματα τύπου Max Power, XL και το κακό συναπάντημα...
Δεν θα κάτσω εδώ ν'ασχοληθώ με το πώς συκοφαντήθηκε η Lancia από τις σκανδαλοθηρικές φυλλάδες. Τα έχω ήδη γράψει. Ούτε θα κάτσω ν'ασχοληθώ με τις βλακείες που γράφει ο "ειδικός Τύπος" - στη συντριπτική τους πλειοψηφία, οι αυτοκινητιστικοί συντάκτες είναι άτομα ανύπαρκτου γνωστικού επιπέδου και χαρακτηρίζονται από τη νοοτροπία του θαμώνα της Βούτας και του πάρκινγκ του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας. Σε ό,τι αφορά δε την αξιοπιστία τους, από σύγχρονους (δηλαδή της τωρινής γενιάς, όχι της "παλιάς φρουράς") Έλληνες μόνον έναν εμπιστεύομαι (συγκεκριμένα, τον Άγγελο Χριστοφίδη) κι από σύγχρονούς μας ξένους... Δύο. Τους υπόλοιπους δεν θα τους ρωτούσα καν τι ώρα είναι, γιατί οι μισοί δεν ξέρουν καν να διαβάσουν το ρολόι τους και τους άλλους μισούς τους θεωρώ - βάσει των γραπτών τους - κατ'επάγγελμα ψεύτες, αντίστοιχους των televangelists και των στελεχών του αμερικανικού ρεπουμπλικανικού κόμματος.
Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι δε μπορώ να εμπιστευθώ την κρίση ανθρώπων που αγνοούν στοιχειώδη ζητήματα αυτοκινητιστικής Ιστορίας ή/και ανθρώπων που είναι ανίκανοι ακόμα κι ένα press kit να διαβάσουν και να αναδημοσιεύσουν - ναι, σε τέτοιο επίπεδο βρίσκεται παγκοσμίως ο αυτοκινητιστικός "Τύπος". Και μη νομίζετε ότι σ'αυτήν την οικτρή κατάσταση και σε τέτοιο επίπεδο ανυποληψίας βρίσκονται μόνον τα αυτοκινητιστικά περιοδικά: τα ίδια ισχύουν και στο χώρο των μουσικών οργάνων (δείτε τι γλείψιμο ρίχνουν στους μεγαλύτερους διαφημιζόμενους, δηλαδή στους ομίλους Fender και Gibson, καθώς και στην Paul Reed Smith, τα κιθαριστικά περιοδικά), ενώ για τα περιοδικά στρατιωτικών και διπλωματικών θεμάτων καλύτερα να μην ανοίξουμε κουβέντα.
Μέσα σ'ένα τέτοιο περιβάλλον, πώς είναι δυνατόν τελικά ο αγοραστής/αναγνώστης να έχει για κάποιο προϊόν εικόνα τέτοια που να ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα; Καλή ερώτηση. Πρέπει να βρει ανθρώπους που να έχουν γνώσεις, αλλά να μην το παίζουν φωτεινοί παντογνώστες, και επίσης να μην παριστάνουν ούτε τους "ουδέτερους" (από "αντικειμενικούς" - δηλαδή κρυπτογερμανόφιλους - έχουμε πήξει) ούτε τους απολογητές/υπερασπιστές του τάδε ή του δείνα περιοδικού, ειδικά όταν έχει αμολύσει την απίστευτη κοτσάνα. Ακούγεται - και είναι - δύσκολο, αλλά όχι ακατόρθωτο.
Όπως ακριβώς το συνηθίζω, στο άρθρο αυτό δεν θα δείτε φωτογραφίες του υπό δοκιμή αυτοκινήτου. Αν θέλετε να δείτε μια σημερινή Delta, οι αντιπροσωπείες έχουν ένα σωρό προσπέκτους, τα περιοδικά έχουν δημοσιεύσει ένα σωρό φορές τις φωτογραφίες του press kit, ενώ ήδη κυκλοφορούν κάμποσες. Εδώ θα μιλήσουμε για το τι είναι η Delta - και όχι μόνον η τωρινή. Κι όπως βλέπετε από την εισαγωγή του άρθρου, δεν διστάζω να γράψω πολύ περισσότερα απ'όσα θα διαβάζατε σε οποιοδήποτε περιοδικό, γιατί δεν είμαι αναγκασμένος να κρατήσω χώρο για διαφημίσεις ούτε δεσμεύομαι από συμβόλαια με διαφημιστικές εταιρείες (τα οποία μάλιστα φτάνουν στο σημείο να ορίζουν μέχρι και τι θα γραφτεί και πώς).
Πριν πάμε όμως παρακάτω, τι είναι η Lancia; Είναι κατασκευαστής υπερσπόρ κατασκευών; Είναι κατασκευαστής πολυτελών αυτοκινήτων; Είναι κατασκευαστής πολυτελών Fiat; Τι ιστορία έχει πίσω της;
Σύντομα μαθήματα Ιστορίας...
Ιδρυθείσα το 1906, είναι μια από τις παλαιότερες εταιρείες στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, με εξαιρετικές καινοτομίες αλλά και ταραχώδη βίο, λόγω βασικών αδυναμιών που αφορούσαν τη διαχείριση των οικονομικών και της παραγωγής της. Είναι η εταιρεία που - ήδη από την προπολεμική περίοδο - πρώτη έβγαλε στην παραγωγή αυτοκίνητα με κινητήρες V8 και V4 στενού V (δηλαδή με μικρή περιεχόμενη γωνία), ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση, αυτοφερόμενα αμαξώματα, σωστές πίσω ανεξάρτητες αναρτήσεις (κι όχι τα φονικά αιωρούμενα ημιαξόνια που μας ταλαιπώρησαν σε Tatra, Volkswagen, Porsche, Renault, Mercedes-Benz, Triumph κ.α.), ενώ στη μεταπολεμική περίοδο πρώτη εφοδίασε αυτοκίνητά της με πεντάρι (!!!) κιβώτιο ταχυτήτων (σε κάποιες εκδόσεις των Aprilia και Ardea), πίσω άξονα De Dion, V6 κινητήρες, ενώ με την Aurelia B20 GT ήταν η Lancia που "ίδρυσε" την κατηγορία των αυτοκινήτων GT (Gran Turismo). Ακόμη και η συκοφαντηθείσα Beta του 1972 ήταν ένα αυτοκίνητο πολύ μπροστά από την εποχή του, καθώς διέθετε κινητήρες με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και πεντάρια κιβώτια σε όλες τις εκδόσεις, δισκόφρενα μπρος-πίσω, ανεξάρτητες αναρτήσεις μπρος-πίσω, των οποίων τη διάταξη χρησιμοποιεί σήμερα η Ford στα πολύ καλά της μοντέλα Mondeo και Focus - και θυμηθείτε τι εκτρώματα πούλαγε τότε ο ανταγωνισμός: η Opel έβγαζε το ανέκδοτο που λεγόταν Ascona, η Ford είχε την Cortina Mk. III & Mk. IV, η BMW έβγαζε δολοφονικά γυροσκόπια (σειρά "Neue Klasse" - σ'αυτήν ανήκουν και οι σκοτώστρες '02), ενώ οι Άγγλοι ξεχειλώνανε το πάτωμα του Mini ή διατηρούσαν στην παραγωγή φτιασιδωμένες παλιατζούρες με τεχνολογία προερχόμενη από τη βικτωριανή εποχή.
Πρώτη φορά η Lancia έδωσε το όνομα Delta σε μοντέλο της το 1911. Ωστόσο, η παραγωγή ήταν σαφώς πολύ μικρή κι έτσι γενικώς η έκδοση αυτή δεν θεωρείται "πρώτη γενιά". Πάμε λοιπόν 68 χρόνια αργότερα, στο έτος 1979. Σχεδιασμένη από τον Giorgietto Giugiaro για να ανταγωνισθεί τα μικρομεσαία μοντέλα των υπολοίπων κατασκευαστών, είχε το ίδιο δάπεδο με το Fiat Ritmo (με την πίσω ανάρτηση όμως αλλαγμένη), καθώς επίσης και τους ίδιους κινητήρες (αρχικά). Προφανώς, δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τις αγωνιστικές και "homologation special" ημιαγωνιστικές εκδόσεις που τελικά, λόγω υπερπροβολής, ταυτίστηκαν με το όνομα της Delta και δημιούργησαν αυτήν την εικονική πραγματικότητα που θέλει πραγματικές Lancia να είναι μόνον οι Delta HF Integrale. Παρά το γεγονός ότι είχε πολλά μέρη της να προέρχονται από αντίστοιχο όχημα της Fiat, η Delta ήταν πιο καλοφτιαγμένη και πολιτισμένη, ενώ ήταν το πρώτο προσιτό premium αυτοκίνητο.
Η δεύτερη γενιά της Delta παρουσιάστηκε το 1993. Εδώ τα πράγματα άρχισαν να χαλάνε. Αν και το δάπεδο του Fiat Tipo στο οποίο βασίστηκε ήταν αξιόλογο, δεν υπήρχε αρκετή διαφοροποίηση μεταξύ των δύο οχημάτων και βέβαια γινόταν αρκετή ζημιά στην εικόνα της νέας γενιάς της Delta από τη (βλακώδη) σύγκρισή της με την HF Integrale. Εμπορικά, δεν πήγε τόσο καλά. Και η πρώτη γενιά της Delta πούλησε λιγότερο από τη σεντάν αδελφή της, την Prisma, αλλά η δεύτερη γενιά της Delta κυριολεκτικά πάτωσε σε σχέση με τη Dedra (εδώ η Lancia έκανε ένα ακόμα μεγάλο λάθος: έπρεπε να συνεχίσει να χρησιμοποιεί το όνομα Prisma, καθώς επρόκειτο για ένα εμπορικά επιτυχημένο και αγαπητό μοντέλο).
Δυστυχώς, κάπου τα πράγματα άρχισαν να χαλάνε κι άλλο όταν τη διοίκηση του ομίλου Fiat ανέλαβε ο παντελώς αποτυχημένος Paolo Cantarella. Χαρακτηριζόμενος από πλήρη αδιαφορία για τις τύχες της Lancia, άφησε τη Delta χωρίς διάδοχο όταν καταργήθηκε το 1999, ενώ η Lybra που αντικατέστησε τη Dedra δεν ήταν απλά ρετρό σε ό,τι αφορά τη σχεδίασή της, αλλά γεροντίστικη.
Για να είμαστε όμως απόλυτα ειλικρινείς, όσο καλό αυτοκίνητο κι αν ήταν η Delta της πρώτης γενιάς, αποτελεί - δυστυχώς - βόρβορο για τη Lancia. Όχι, δεν έχω κάτι κακό να πω για τη Delta. Εξαιρετική ήταν, με μεγάλη συνεισφορά στην Ιστορία της αυτοκίνησης. Αλλά, δυστυχώς, αγκαλιάστηκε, όπως είπα ήδη πιο πριν, από ένα κοινό απαίδευτο, άσχετο με τη Lancia και, μέσω των δημιουργημάτων της Squadra Corse, η απήχησή του οδήγησε στον εκχυδαϊσμό της εικόνας της Lancia, μιας εταιρείας με συγκεκριμένες προγραμματικές αρχές και με κουλτούρα που ούτε στα πιο τρελά τους όνειρα δε θα μπορούσαν να αποκτήσουν οι υπερδιαφημιζόμενοι "premium" (πρώην economy και generic) κατασκευαστές που λατρεύονται από το νεόπλουτο ΕΛ-ληναρά (αυτόν που διαβάζει τις ανοησίες λειτουργικώς αναλφάβητων "συντακτών αυτοκινήτου" και τις κάνει Κοράνι, Τορά και Ευαγγέλιο) και σπεύδει να αγοράσει ό,τι έχει τα εν λόγω εμβλήματα για να μπει στο μάτι του γείτονα και να εκσπερματώσει από την ηδονή ότι επιτέλους ο παρκαδόρος στο σκυλάδικο έβαλε το χρέπι του πρώτη μούρη στο μαγαζί. Και - τι τραγικό - καταλήξαμε στο σημείο να θεωρούν οι πολλοί ότι μοναδική πραγματική Lancia είναι η Delta HF Integrale κι ότι, αν κάθε μοντέλο της Lancia δεν είναι συνεχιστής της HF Integrale, η εταιρεία πρέπει να πάψει να υπάρχει (τέτοιες βλακείες γράφει και ο αμαθέστατος εξυπνάκιας Christian Hrabalek, αυτοανακηρυχθείς "γκουρού του αυτοκινητιστικού design").
Σε ό,τι αφορά τώρα το αν η Lancia έχει λόγους να αποδείξει ότι... είναι σπορ κατασκευαστής, αυτό είναι γελοιότης. Τι να αποδείξει πια ο μοναδικός κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο που κατέκτησε πρωταθλήματα σε όλες ανεξαιρέτως τις κατηγορίες στις οποίες αγωνίστηκε;
Η νέα γενιά
Tο 2007, παρουσιάστηκε - σε συνέχεια διαφόρων παλαιότερων concepts μέσω των οποίων η ρετρομοντέρνα αισθητική της Thesis εξελίχθηκε σε πολύ δυναμικότερες φόρμες - το concept car "Lancia Delta HPE Concept", το οποίο μάλιστα ήταν σχεδόν πανομοιότυπο με το τελικό μοντέλο παραγωγής που παρουσιάστηκε επίσημα το 2008.
Ακολουθώντας την παράδοση των άλλων δύο γενεών, η Delta τρίτης γενιάς βασίζεται σε ήδη υπάρχον δάπεδο της Fiat. Εν προκειμένω, στο δάπεδο του Fiat Bravo, με το οποίο επίσης μοιράζεται τα μηχανικά της μέρη, καθώς και άλλα παρελκόμενα. Βεβαίως, οι δυσκοίλιοι της (γερμανοτραφούς) αυτοκινητιστικής "δημοσιογραφίας" αμέσως θα βγουν να μιλήσουν για "badge engineering" και για "πολυτελές Fiat". Δεν τους είδα όμως να ενοχλούνται που η Audi παράγει ένα υπερτιμολογημένο VW Golf V/Seat Leon/Skoda Octavia... Μάλιστα, ορισμένοι εξ αυτών των "κυρίων" επαινούν τη χρήση κοινών δαπέδων και μηχανικών μερών μιλώντας για "proven mechanicals" (όταν πρόκειται για υπερτιμημένα βρετανικά "κλασικά" οχήματα). Αρκετά με τη χρήση πολλαπλών μέτρων και σταθμών - ή θεωρούμε τις οικονομίες κλίμακας (χάρη στις οποίες μπορούμε να αγοράζουμε εξελιγμένα αυτοκίνητα σε σχετικά προσιτές τιμές) "έργο του Διαβόλου" για όλη την αυτοκινητοβιομηχανία και στηλιτεύουμε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες που τις εφαρμόζουν ή όχι. Μέση οδός δεν υπάρχει, λυπάμαι.
Έτσι λοιπόν, η Delta φορά τις αναρτήσεις, το σύστημα διεύθυνσης, τους κινητήρες και τα σανζμάν του Bravo... Άρα, λογικά, θα πρέπει η οδηγική εμπειρία της να είναι όμοια με αυτήν του Bravo. Σωστά; Όχι. Αλλά γι'αυτό θα μιλήσουμε αργότερα. Πρώτα θα μιλήσουμε για το στυλ της.
Ως προερχόμενη από τη σχεδιαστική σχολή που ιδρύθηκε με τη Thesis, η Delta έχει σαφή ρετρό στοιχεία, αλλά με ενισχυμένο το δυναμικό χαρακτήρα της σχεδίασής της. Ειδικά στο μπροστινό μέρος, το Centro Stile Lancia κατάφερε να βγάλει ένα εξαιρετικά όμορφο αποτέλεσμα, παρά τις απαιτήσεις των κανονισμών για βελτίωση της παθητικής ασφάλειας. Επίσης, όλη η σχεδίαση της Delta είναι τέτοια που όχι μόνον δεν προδίδει την κοινή της καταγωγή με το Bravo, αλλά είναι από τα ελάχιστα σημερινά αυτοκίνητα της τάξης μεγέθους στην οποία ανήκει που δεν τα μπερδεύεις με κανένα άλλο. Τα άλλα δυο είναι το Bravo (ομολογουμένως όμορφο) και το Honda Civic που - εδώ θα γίνω πάρα πολύ κακός - είναι καγκουρεμένο από τη μάνα του και δεν έχει καθόλου ανάγκη τις πολυεστερικές ή από άλλο υλικό προσθήκες του κάθε αναγνώστη του Max Power για να γίνει σούργελο.
Η Delta είναι δυναμική και κομψή. Τραβάει τα βλέμματα σα μαγνήτης - κάτι που δύσκολα μπορούμε να το πούμε για τους ανταγωνιστές της - και επίσης αρέσει πάρα πολύ στις γυναίκες. Επίσης, είναι ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο που τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στα μικρομεσαία (π.χ. Renault Megane) και στα μεσαία (π.χ. Ford Mondeo), με μήκος 4,52 μέτρα και μεταξόνιο 2.70 - κατά 10 εκατοστά μακρύτερο από αυτό του Bravo.
Το επιμηκυμένο μεταξόνιο κατά κανόνα οδηγεί σε βελτίωση των χώρων για τα πόδια των πίσω επιβατών. Και όντως, οι επιδόσεις της Delta σ'αυτόν τον τομέα είναι εξαιρετικές. Μας τα χαλάει μόνο στο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών, λόγω του σκιαδίου της τεράστιας ηλιοροφής και της υψηλής τοποθέτησης του (συρόμενου και ανακλινόμενου) πίσω καθίσματος. Παρ'όλο που κλέβει χώρο όμως, η πλήρους μήκους ηλιοροφή της Delta αρέσει πολύ στους επιβάτες και δίνει την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι ακόμη πιο ευρύχωρο.
Το καλούπι του ταμπλώ, της κεντρικής κονσόλας και κάποια άλλα εξαρτήματα στο εσωτερικό προέρχονται, όπως ήταν αναμενόμενο, από το Bravo. Έτσι, κάποιος που είναι εξοικειωμένος με την (πολύ καλή) εργονομία του μοντέλου της Fiat δεν θα δυσκολευτεί καθόλου να εξοικειωθεί με τα χειριστήρια της Delta. Εδώ όμως το ταμπλώ είναι πιο οδηγοκεντρικό, με κλίση του ηχοσυστήματος ή - στο συγκεκριμένο όχημα, που τυγχάνει να μου ανήκει - του συστήματος πλοήγησης προς τη μεριά του οδηγού. Επίσης, παρά την κοινή σχεδίαση πολλών εξαρτημάτων, η αίσθηση και η εικόνα του εσωτερικού της Delta είναι εντελώς διαφορετική, καθώς οι υφές είναι διαφορετικές, ενώ και τα υλικά είναι αναβαθμισμένα (π.χ. η πρόσοψη του ταμπλώ είναι φτιαγμένη από Benova, μια πολύ υψηλής ποιότητας πολυουρεθάνη της Benecke-Kaliko που χρησιμοποιείται σε πολύ ακριβά αυτοκίνητα και μοιάζει απίστευτα με πραγματικό δέρμα), με το τελικό αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο όμορφο από αυτό του Bravo, αλλά και από οποιουδήποτε άλλου αυτοκινήτου κυκλοφορεί αυτήν τη στιγμή σ'αυτήν την κατηγορία. Και η ίδια η ποιότητα συναρμολόγησης - όπως άλλωστε είναι αναμενόμενο - διαφέρει μεταξύ Fiat Bravo και Lancia Delta, με τη Delta να είναι καλύτερη.
Γενικά, η Delta δίνει μια πολύ ωραία αίσθηση ευρυχωρίας, ενώ το "feel good factor" της είναι πολύ υψηλό, χάρη στην κομψή πολυτέλεια που της χαρίζουν οι σχεδιαστικές επιλογές του Centro Stile. Ακόμη και η - αμφιλεγόμενη για κάποιους - χρήση ασημί βαφής στα πάνελ του ηχοσυστήματος και του συστήματος κλιματισμού τελικά ταιριάζει γάντι με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Ιδιαίτερα εντυπωσιάζει ο κρυφός φωτισμός των χειριστηρίων εκατέρωθεν του ηχοσυστήματο, ενώ πολύ θετικά σχόλια αποσπούν ο φωτισμός των πομόλων στις πόρτες, η εμφάνιση των οθονών για τις διάφορες λειτουργίες (διζωνικός κλιματισμός, ηχοσύστημα) και η γραμματοσειρά του πίνακα οργάνων. Πολύ καλός είναι και ο - πλήρως εκμεταλλεύσιμος - χώρος αποσκευών, ο οποίος, χάρη στο συρόμενο και ανακλινόμενο πίσω κάθισμα, μπορεί να διαμορφωθεί μεταξύ 380 και 465 λίτρων. Και βέβαια, το πίσω κάθισμα είναι διαιρούμενο και πλήρως αναδιπλούμενο. Το μόνο παράπονο που αφορά τους χώρους της Delta είναι ο σχετικά περιορισμένος χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών.
Από πλευράς εργονομίας, η Delta δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις στον οδηγό της - αν εξαιρέσουμε το "φρένο" στο μηχανισμό ρύθμισης του καθίσματος: όταν ακουμπά η πλάτη του οδηγού στο κάθισμα, ένας εσωτερικός μηχανισμός εμποδίζει το ρυθμιστικό να τη φέρει πιο μπροστά. Πρέπει ο οδηγός να σκύψει λίγο προς τα εμπρός για να ελευθερωθεί το κάθισμα. Πιθανώς αυτό να έχει να κάνει με τις προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας. Ακόμη και τα μενού για τον κεντρικό υπολογιστή (που, στη δική μου περίπτωση, ορισμένες λειτουργίες του ελέγχονται μέσω της οθόνης του ηχοσυστήματος) της Delta είναι λογικά οργανωμένα και εύχρηστα. Κρίμα που δεν υπάρχουν όμως σ'αυτόν γραμματοσειρές Unicode για πολυγλωσσική υποστήριξη (έτσι θα είχαμε και ελληνικό τηλεφωνικό κατάλογο για το Blue & Me). Είναι όμως ενοχλητικό το ότι ο ήχος ειδοποίησης για τα φλας και τα αλάρμ είναι τόσο χαμηλής έντασης που απλά δεν ακούγεται κι έτσι είναι εύκολο να τα ξεχάσει κανείς αναμμένα (φωτεινή ένδειξη επάνω στο διακόπτη των αλάρμ απλώς δεν υπάρχει). Το σύστημα Instant Nav (του οποίου οι χάρτες καλό θα είναι να ανανεωθούν και να συμπληρωθούν) της Magneti Marelli είναι εύχρηστο, ενώ και το ηχοσύστημα της Bose είναι αρκετά καλό, αν και προσωπικά την εταιρεία αυτήν τη θεωρώ αξιόλογη μόνον ως προς το μάρκετινγκ του ονόματος και των προϊόντων της.
Τα καθίσματά της, από την άλλη, έχουν αποτελέσει αιτία πολλών συζητήσεων. Δίνουν αρκετές ρυθμίσεις ώστε να βρει ο οδηγός σωστή θέση οδήγησης, αλλά τον τοποθετούν σε μια ελαφρώς πιο ξαπλωτή θέση, πιο χαλαρωτική και, βεβαίως, όχι ιδιαίτερα "πολεμική". Επίσης, όσοι περίμεναν να βρουν εδώ τα ημιμπάκετ του Bravo ή τα "ορθοπαιδικά" καθίσματα των Alfa 147 TI/Alfa GT ή τα αντίστοιχα των Brera και 159 TI θα απογοητευτούν. Εδώ έχουμε να κάνουμε με κανονικότατες πολυθρόνες, οι οποίες παρέχουν επαρκή πλευρική στήριξη στον κορμό και επιεικώς μέτρια στους μηρούς (και ειδικά στο κάτω μέρος των μηρών). Βεβαίως, αν ο οδηγός ρυθμίσει σωστά το κάθισμα και καθίσει σωστά, το όποιο πρόβλημα μετριάζεται πολύ, τόσο που τελικά να μην αποτελεί αιτία προβληματισμού, αλλά γενικώς οι σχεδιαστές μάλλον δεν είχαν κατά νου όσους τυχόν θελήσουν να χρησιμοποιήσουν τη Delta για να κυνηγάνε σαξόραλλα στα βουνά. Είναι όμως εξαιρετικά άνετα και επιτρέπουν στον οδηγό να κάνει μονορούφι μεγάλα ταξίδια χωρίς να κουραστεί καθόλου. Το πίσω κάθισμα, από την άλλη, δεν παρέχει καμία πλευρική στήριξη. Ίσως και να'ναι καλύτερα έτσι, για να υποχρεωθούν οι πίσω επιβάτες ν'αφήσουν τις δικαιολογίες κατά μέρος και να φορέσουν επιτέλους τις ζώνες ασφαλείας.
Οι θέσεις για μικροαντικείμενα δεν είναι ούτε άφθονες ούτε ανεπαρκείς. Υπάρχει ένα αξιοπρεπούς χωρητικότητας ντουλαπάκι για το συνοδηγό, μια θήκη για μικροαντικείμενα αριστερά απ'το τιμόνι (στο καπάκι των ασφαλειών), οι τυπικές ποτηροθήκες και μια θήκη στην στην κονσόλα, υποβραχιόνιο με χώρο για ένα μπουκάλι του μισού λίτρου από κάτω (σε χώρο που ψύχεται ή θερμαίνεται από το κλιματιστικό) και μια θηκούλα που μπορεί άνετα να πάρει κέρματα ή/και ένα κινητό τηλέφωνο, ευμεγέθεις θήκες στις πόρτες, καθώς και θήκες μπροστά από τις χειρολαβές των θυρών για κλειδιά ή κινητά τηλέφωνα (εκτός από αυτήν του οδηγού, γιατί σ'αυτήν τη θέση βρίσκονται οι διακόπτες των ηλεκτρικών παραθύρων και μια τσέπη για χάρτες στη ράχη του καθίσματος του συνοδηγού. Αδυνατώ να καταλάβω για ποιον ακριβώς λόγο δεν υπάρχει τέτοια θήκη και στη ράχη του καθίσματος του οδηγού κι αυτό είναι κάτι που το πρόσεξα και σε άλλα σύγχρονα μοντέλα. Επίσης, οι εκδόσεις Oro που δεν έχουν στο βασικό τους εξοπλισμό την ηλιοροφή Gran Luce έχουν χειρολαβή οροφής (την "oh shit! handle") για τον συνοδηγό και θήκη για γυαλιά ηλίου για τον οδηγό, κάτι που δεν ισχύει στις εκδόσεις Platino. Ίσως όμως στις εκδόσεις με την ηλιοροφή να μην υπάρχει χώρος επειδή εκεί μπαίνουν οι αεροκουρτίνες.
Από πλευράς ποιότητας κατασκευής, τα άλματα προόδου που έχουν κάνει οι Ιταλοί σε σχέση με παλαιότερες εποχές είναι εμφανή. Η συναρμολόγηση είναι καλή και βρίσκεται περίπου στα ίδια επίπεδα με αυτά που έχουμε μάθει να θεωρούμε ως "benchmarks" και "σημεία αναφοράς" του συγκεκριμένου τομέα, ακόμα και σε ό,τι αφορά τους τριγμούς. Οι πόρτες κλείνουν με πολύ "ποιοτικό" ήχο, τα χειριστήρια (διακόπτες, ρυθμιστικά) έχουν θετική αίσθηση στη λειτουργία τους και εμπνέουν σιγουριά ότι θα συνεχίσουν να κάνουν σωστά τη δουλειά τους για πολύ καιρό. Και τα υλικά είναι εν γένει πολύ ποιοτικά. Μοναδική αιτία παραπόνων είναι το ντουλαπάκι, του οποίου το εσωτερικό μοιάζει να έχει αφεθεί στην τύχη του: το φινίρισμα των πλαστικών εκεί θα μπορούσε και θα έπρεπε να είναι πολύ καλύτερο, ενώ δεν θα έβλαπτε και μια επένδυσή του με κάποιο ύφασμα (όπως αυτό στη θήκη του υποβραχιονίου).
Και το εξωτερικό φινίρισμα του αυτοκινήτου (βαφή, χρώμια, εφαρμογή θυρών-καπώ-προφυλακτήρων) είναι φροντισμένο, όπως ακριβώς αρμόζει σε μια Lancia, δηλαδή σε ένα premium αυτοκίνητο προερχόμενο από μια εταιρεία που ανέκαθεν κατασκεύαζε οχήματα πολυτελείας για πολύ απαιτητικούς αγοραστές ανώτερου μορφωτικού επιπέδου.
Με λίγα λόγια, αν και δεν απουσιάζουν κάποιες μικροατέλειες, η Delta είναι εξαιρετικά καλοφτιαγμένη και δικαιολογεί - σ'αυτόν τον τομέα τουλάχιστον - την όχι και τόσο ευκαταφρόνητη διαφορά τιμής που τη χωρίζει από το "φτωχό" της αδερφάκι, το Bravo.
Στο δρόμο
Τι ψάρια πιάνει όμως η Delta από οδηγικής πλευράς; Γνωρίζουμε ήδη ότι φορά τις αναρτήσεις του Bravo, έχει το ίδιο σύστημα διεύθυνσης... Άρα, λογικά θα πρέπει να είναι σαν το Bravo, απλώς πιο σταθερή (ή λιγότερο ρυθμίσιμη) λόγω μεγαλύτερου μεταξονίου. Σωστά; Όχι ακριβώς. Γεγονός είναι ότι το δάπεδο του Bravo είναι εξαιρετικό και το "φτωχό" αδερφάκι της Delta έχει σωστή εσωτερική διαστασιολόγηση (μεταξόνιο και μετατρόχια), καθώς και πολύ καλά μελετημένη γεωμετρία και σωστές ρυθμίσεις απόσβεσης στην ανάρτηση. Ωστόσο, η Delta έχει κάποιες σημαντικές βελτιώσεις, με μία εξ αυτών να διορθώνει ένα σημείο για το οποίο το Bravo έχει δεχθεί σφοδρή κριτική και με είχε ενοχλήσει κι εμένα όταν το οδήγησα.
Συγκεκριμένα, το τιμόνι της Delta έχει άλλες ρυθμίσεις κι έτσι είναι βαρύτερο και με πολύ καλύτερη αίσθηση (ελαφρώς τεχνητή, αλλά έχει αίσθηση), ενώ πληροφορεί πολύ καλύτερα τον οδηγό για το τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς του. Η δε ρύθμιση "City" λειτουργεί μόνο σε χαμηλές ταχύτητες και απενεργοποιείται στις πιο υψηλές, για προφανείς λόγους ασφαλείας.
Επίσης, το ESP της Delta (το οποίο φέρει την επωνυμία Absolute Handling System) είναι πολύ πιο εξελιγμένο από αυτό του Bravo. Πέραν των βασικών ρυθμίσεων, οι οποίες πρέπει να είναι περίπου οι ίδιες, καθώς οι παρεμβάσεις του είναι γενικά διακριτικές και συμβαίνουν μόνον όταν πραγματικά είναι αναγκαίες, έχουν προστεθεί ορισμένοι επιπλέον αλγόριθμοί και πιο συγκεκριμένα οι:
- Linearization Torque Feedback (LTF): Βαραίνει αυτόματα το τιμόνι όταν οι αισθητήρες επιτάχυνσης του αυτοκινήτου διαπιστώσουν ότι στρίβει με πλευρικές επιταχύνσεις μεγαλύτερες των 0,6g.
- Drive Steering Torque (DST): Μέσω παροχής "αντίστασης" στο τιμόνι, "καθοδηγεί" τον οδηγό ώστε να κάνει τις σωστές διορθώσεις και, χάρη στη λειτουργία Mu-Split, κάνει αυτόματες διορθώσεις (αυτόματο ανάποδο τιμόνι δηλαδή) όταν υπάρχει κίνδυνος τετ-α-κε λόγω ανομοιόμορφης πρόσφυσης στο δρόμο και βοηθά το αυτοκίνητο να φρενάρει χωρίς δράματα και σε όσο το δυνατόν μικρότερες αποστάσεις.
- Torque Transfer Control (TTC): Τον αλγόριθμο αυτόν τον είδαμε πρώτη φορά στις Alfa Romeo 159/Brera/Spider MY2008 και στη MiTo, όπου έχει την επωνυμία eQ2. Εδώ, με κατάλληλη εφαρμογή των φρένων στους κινητήριους (μπροστινούς) τροχούς, προσομοιώνεται η λειτουργία μπλοκέ διαφορικού, χωρίς όμως τις ιδιοτροπίες που παρουσιάζουν αρκετά μηχανικά μπλοκέ διαφορικά όταν χρησιμοποιούνται σε προσθιοκίνητα αυτοκίνητα με γόνατα McPherson μπροστά.
Ναι αλλά... Στις στροφές δε σε "κόβουν"; Όχι. Κατηγορηματικά όχι. Θα πω μάλιστα ότι το TTC επιτρέπει στον οδηγό να παραμείνει στο γκάζι και να πάρει τελικά τη στροφή πιο γρήγορα, καθώς φρενάρει τον εσωτερικό τροχό που χάνει την πρόσφυσή του και αφήνει τη ροπή του κινητήρα να περάσει στον εξωτερικό που πατάει πιο καλά. Βέβαια, δεν είναι πραγματικό μπλοκέ για να μεταφέρει ροπή από τον ένα τροχό στον άλλο, αλλά κάνει πάρα πολύ καλά τη δουλειά του.
Τα περιθώρια πρόσφυσης της Delta είναι πολύ υψηλά, ειδικά αφού ζεσταθούν τα λάστιχα. Στρίβει με ακρίβεια και αμεσότητα και μάλιστα, πιθανώς λόγω μεγάλης γωνίας Ackermann, είναι απρόσμενα ευέλικτη, με κύκλο στροφής πιο μικρό απ'ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο τέτοιου μεγέθους. Δύσκολα θα υποστρέψει - συνήθως η συμπεριφορά της είναι εντελώς ουδέτερη προς ελεγχόμενα υπερστροφική χάρη στο TTC. Ναι, επιτρέπει στον οδηγό να την τοποθετήσει με την ουρά, αν και καλό θα είναι να ξεχάσετε τα χειρόφρενα - τέτοια πράγματα απλώς δεν τα κάνει η Delta και, για να είμαστε ειλικρινείς, δεν ταιριάζουν στον αρχοντικό χαρακτήρα της.
Το μόνο μειονέκτημα που μπορούμε να της καταλογίσουμε σε ό,τι αφορά την οδική της συμπεριφορά είναι οι κλίσεις που παίρνει στις στροφές, αλλά παρ'όλα αυτά, οι αναρτήσεις της ελέγχουν πάρα πολύ καλά τις κινήσεις του αμαξώματος. Απλώς, έχει δοθεί έμφαση στην εξασφάλιση καλής ποιότητας κύλισης - ή, τέλος πάντων, όσο καλή ποιότητα κύλισης μπορεί να έχει ένα αυτοκίνητο με 17άρες ζάντες και ελαστικά με 45άρι προφίλ που κινείται σε αστικούς "δρόμους" ΕΛ-ληναράδικων προδιαγραφών. Όπως και να'χει, οι αναρτήσεις απορροφούν πολύ καλά (και χωρίς θορύβους και κοπανήματα) τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος, αν και υπάρχουν ορισμένες με τις οποίες μόνον οι υδροπνευματικές των Citroën μπορούν να τα βγάλουν πέρα. Η Delta ξέρει πάρα πολύ καλά να "κανακεύει" τους επιβάτες της, εξασφαλίζοντάς τους ένα πολύ ήσυχο και άνετο ταξίδι, είτε η απόσταση είναι ένα χιλιόμετρο είτε πάτε Αθήνα-Αλεξανδρούπολη και είναι εντυπωσιακό το πόσο καλά απομονώνει τους επιβάτες της από τους εξωτερικούς θορύβους - αν και κάποιοι στροβιλισμοί του αέρα λόγω του σχήματος των εξωτερικών καθρεπτών μας τα χαλάνε μετά τα 150 χ.α.ω.
Σε ό,τι αφορά τα φρένα της (δισκόφρενα μπρος-πίσω, τα μπροστινά αεριζόμενα), είναι αποτελεσματικά, δυνατά και αρκετά ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, ενώ το πεντάλ έχει σωστή αίσθηση και εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη και σιγουριά. Πρόκειται, συνολικά, για ένα αυτοκίνητο πολύ καλοστημένο, με σωστά φρένα, σωστό τιμόνι και καλά υλοποιημένες αναρτήσεις που καταφέρνει να πετύχει τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης, κρατήματος και προβλέψιμης οδικής συμπεριφοράς, ενώ δίνει στον οδηγό και στους επιβάτες της ένα υπέροχο αίσθημα σιγουριάς, ακόμη και κάτω από πολύ αντίξοες οδηγικές συνθήκες (καταρρακτώδης βροχή, λιμνάζοντα νερά στο δρόμο, ακόμη και σε παγετό).
Πώς τα πάει όμως με τη Delta ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας T-Jet των 150 ίππων; Το αυτοκίνητο δείχνει - και είναι - βαρύ. Ο κατασκευαστής δηλώνει 1320 κιλά απόβαρο, αλλά η έκδοση Platino δεν έχει ζυγιστεί ποτέ κάτω απ'τα 1450. Είναι λοιπόν ένα βαρύ αυτοκίνητο - αυτό όμως είναι το τίμημα των αυξημένων μας απαιτήσεων για παθητική ασφάλεια και πλούσιο εξοπλισμό. H Delta όμως δεν απογοητεύει. Ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή του στις 2250 σ.α.λ. και διατηρεί μια ωφέλιμη περιοχή περίπου 3000 σ.α.λ. (μέχρι δηλαδή τις 5500 σ.α.λ. περίπου), με θετικότατο τράβηγμα, άμεση απόκριση στο γκάζι, με την υστέρηση του turbo (turbo lag) να λάμπει διά της απουσίας της και υποβοηθούμενος από τη σωστή κλιμάκωση του εξατάχυτου κιβωτίου. Ο κατασκευαστής ανακοινώνει 8,9" για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χ.α.ω. και δεν έχω λόγους να αμφιβάλλω.
Μοναδικός ανασταλτικός παράγοντας στη γρήγορη ή επιθετική οδήγηση είναι το κιβώτιο ταχυτήτων. Έχει πολύ καλή αίσθηση (τόσο καλή που θυμίζει μοχλό αρχικής όπλισης ποιοτικού και σωστά συντηρημένου όπλου), είναι εξαιρετικά ακριβές και σαφές, άψογα κλιμακωμένο και δεν χάνει ποτέ άλλαγή, αλλά έχει αδικαιολόγητα μεγάλες διαδρομές κι έτσι δεν ευνοούνται οι "καρφωτές" αλλαγές.
Σε ό,τι αφορά τώρα την κατανάλωση, θα περίμενε κανείς ότι ο T-Jet (που έτσι κι αλλιώς στο μέσο όρο της κατηγορίας του κινείται) να καίει αρκετά για να κινήσει τη Delta. Και όντως, σε αστικό κύκλο η κατανάλωση δεν πέφτει εύκολα κάτω από τα 12,0 lt/100 km. Από την άλλη, με υψηλές μέσες ωριαίες ταχύτητες σε ανοιχτό δρόμο, όπου οι ρυθμοί είναι πολύ πιο σταθεροί και δεν υπάρχει το φρικτό "σταμάτα-ξεκίνα" της πόλης, αναλόγως της ταχύτητας, η μέση κατανάλωση μπορεί να κατεβεί στα 9,5 lt/100 km ή να φτάσει - με 220 σταθερά στο κοντέρ - τα 14-14,5. Εδώ βοηθά πολύ το cruise control: έχοντας το συστηματάκι αυτό (που παλιότερα το περιφρονούσα) ρυθμισμένο στα 150 χ.α.ω., έχω κατανάλωση της τάξης των 11 lt/100 km. Σίγουρα δεν είναι το οικονομικότερο αυτοκίνητο της κατηγορίας της, αλλά δεν είναι και το πλέον βενζινοβόρο.
Και μέσα στην πόλη τι γίνεται; Σαφώς, ένα αυτοκίνητο 4,52 μέτρων δεν έχει σχεδιαστεί για να κινείται πρωτίστως σ'αυτό το περιβάλλον. Όμως, η Delta είναι - όπως ανέφερα ήδη - απρόσμενα ευέλικτη και ακριβής, οπότε δεν δυσκολεύει καθόλου τον οδηγό της. Το μοναδικό της μειονέκτημα σ'αυτές τις συνθήκες είναι η αυξημένη κατανάλωση, αλλά δε μπορούμε να περιμένουμε ότι ένα τόσο μεγάλο και βαρύ αυτοκίνητο θα καίει όσο ένα Smart. Μην τρελαθούμε κιόλας. Για να είμαι ειλικρινής πάντως, αν είναι να σπαταλάω το χρόνο μου στο μποτιλιάρισμα, πιο ευχάριστο μου είναι να τον σπαταλάω μέσα σε μια Lancia Delta παρά μέσα στο "σημείο αναφοράς" της κατηγορίας με το ταμπλώ που μοιάζει αντιγραμμένο από καγκουρεμένο Nissan Almera.
Εν κατακλείδι
Τελικά, τι είναι η νέα Delta; Είναι μια πραγματική Lancia; Είναι πολυτελές Fiat; Είναι σπορ; Είναι λιμουζίνα; Τι είναι; Έχοντας διανύσει μαζί της ήδη 10.000 χιλιόμετρα, μπορώ χωρίς δισταγμό να πω ότι είναι το πρώτο: μια πραγματική Lancia. Είναι πολυτελής, αλλά αποπνέει αρχοντιά κι όχι επιδεικτική χλιδή. Είναι κομψή και τραβάει τα βλέμματα σα μαγνήτης, αλλά λόγω της κομψότητάς της και όχι κάποιας επιδειξιομανίας σαν αυτήν των απαράδεκτων BMW της εποχής Bangle ή των γυφτομπαρόκ SUV που μολύνουν αισθητικά το αστικό τοπίο. Είναι σπορτίφ, χωρίς όμως να παριστάνει το "hot hatchback" που θα το πάρει ο αμόρφωτος και αστοιχείωτος πιτσιρικάς για να το κάνει λατέρνα μπας και ρίξει την τσουλίτσα που συχνάζει στα καγκουρομάγαζα. Είναι γρήγορη, ευρύχωρη, καλοφτιαγμένη, άνετη, πολιτισμένη, σωστά τιμολογημένη και, πάνω απ'όλα, σχεδιάστηκε για τους ανθρώπους εκείνους που θέλουν κάτι παραπάνω από ένα κουτί με τέσσερις ρόδες. Θα πω, τέλος, ότι την έχω σχεδόν εννέα μήνες κι όμως, κάθε φορά που την παρκάρω και την κλειδώνω, γυρνάω πίσω για να την ξαναδώ - κάτι που δεν έκανα ποτέ με κανένα άλλο αυτοκίνητό μου.
Υπέρ:
- Σχεδίαση
- Ποιότητα υλικών
- Κινητήρας
- Χώροι
- Οδική συμπεριφορά
- Κράτημα
- Φρένα
- Κλιμάκωση και αίσθηση κιβωτίου ταχυτήτων
- Ποιότητα κύλισης
- Μακριές διαδρομές κιβωτίου ταχυτήτων
- Πλευρική στήριξη καθισμάτων
- Κατανάλωση
Διαβάστε όλο το άρθρο στο "Heretic Auto Blog" »
Μεταφράστε αυτό το άρθρο (Translate this article) »
