Για τους δε "ιδρυτές" του "νέου ρεύματος", δηλαδή τη Mototech A.E., έχω κάμποσα να πω. Από την ώρα που ανέλαβε ο Βασίλης Χαρίτος τα ηνία (τον οποίον διαδέχθηκε ο Τάσος Στεργιόπουλος), το περιοδικό άρχισε να απευθύνεται όλο και περισσότερο στους θαμώνες της Βούτας και του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας. Αυτό φαίνεται από:
- Το ύφος γραφής, το οποίο βρίθει εκφράσεων (συνήθως σεξουαλικού περιεχομένου) που έχουν απήχηση στους κάγκουρες και στα αγάμητα πιτσιρίκια που συχνάζουν στα καγκουροστέκια.
- Το περιεχόμενο των κειμένων, το οποίο απλά περιγράφει με όσο πιο εντυπωσιακές εκφράσεις την εμπειρία των δοκιμαστών από καθαρά σεξουαλικής πλευράς, χωρίς όμως ποτέ να μπαίνει στην ουσία του θέματος και, βεβαίως, στερείται κάθε σοβαρής τεχνικής ανάλυσης (άλλωστε, σε κάγκουρες απευθύνονται, οι οποίοι κατά τεκμήριο είναι λειτουργικά αναλφάβητοι).
Βέβαια, αυτά ήταν αναπόφευκτα: Αφ'ης στιγμής οι εκδοτικές εταιρείες άρχισαν να βγάζουν περιοδικά "βελτίωσης" όπως τα Burn Out, Max Power και το κακό συναπάντημα (μόνον το Power Techniques σώζεται, γιατί εκεί γράφουν άνθρωποι που γενικώς ξέρουν τι γράφουν), με συντάκτες κανονικότατους αλήτες - σαν εκείνο το "παλικάρι" που, όταν απεχώρησε από το Drive, έβρισε στο τότε φόρουμ του περιοδικού αναγνώστες και πρώην συναδέλφους, ενώ στην επόμενη προσπάθειά του δεν δίστασε να χρησιμοποιήσει, χωρίς άδεια, φωτογραφίες που ανήκαν στο Drive - ο κατήφορος ήταν έτοιμος, καλοστρωμένος και λαδωμένος για να γλιστράει πιο πολύ. Θυμάται κανείς τη διαφήμιση τρόμπας μεγέθυνσης πέους που δημοσιευόταν στο Drive προ δύο ετών περίπου, προκαλώντας τα ειρωνικά σχόλια των αναγνωστών;
Βεβαίως, δεν ξεχνώ τη Motor Press Hellas που, για να διαδώσει τους παντελώς αστήρικτους ισχυρισμούς της (που διαψεύδονται από τη λογική, από τη μηχανική, αλλά κι από την ίδια την Πολεμική Αεροπορία) για το υποτιθέμενο συμβάν με τα φρένα του Fiat Bravo, δεν δίστασε να στείλει spam σε όλο το ΕΛ-ληνικό διαδίκτυο, κατά παράβαση του νόμου 3471/2006 (με τον οποίον ενσωματώθηκε στην εγχώρια νομοθεσία η κοινοτική οδηγία 2002/58/ΕΚ (PDF εδώ) που απαγορεύει ρητώς κάθε τέτοια ενέργεια...
Έτσι, οι ικανότεροι δοκιμαστές και συντάκτες οδηγήθηκαν στην αποχώρηση. Κάτι το ότι οι διοικήσεις δεν θέλουν ικανούς και σοβαρούς συντάκτες, γιατί θα πρέπει να τους πληρώνουν και ανάλογα, κάτι το ότι οι ικανοί και σοβαροί άνθρωποι έχουν την εντιμότητα και την ακεραιότητα να αντισταθούν στις προσταγές των διαφημιζομένων (και ξέρω ανθρώπους που περιθωριοποιήθηκαν επειδή τόλμησαν να πουν ότι οι τετράτροχοι "βασιλείς" ήταν τσίτσιδοι, εξοργίζοντας αρχισυντάκτες και - ισχυρούς - αντιπροσώπους), ο έντιμος, σοβαρός και γνώστης δεν έχει καμία απολύτως θέση σ'αυτό το θέατρο σκιών.
Όταν λοιπόν η περιρρέουσα ατμόσφαιρα στον αυτοκινητιστικό "Τύπο" (ή μάλλον Ρύπο) είναι τόσο δυσώδης, απομακρύνονται από τα τωρινά έντυπα όσοι θυμούνται τις εποχές που ο όρος "δοκιμή αυτοκινήτου" όριζε την ενδελεχή και εξονυχιστική ανάλυση του υπό δοκιμή οχήματος, με λεπτομερή αναφορά στα τεχνικά στοιχεία, στο πώς συμπεριφέρεται στο δρόμο, τι περιβάλλον παρέχει στους επιβάτες του κ.ο.κ. Και όχι, αυτό που κάνουν ένα σωρό περιοδικά, τα οποία απλώς μας περιγράφουν πόσο ωραία πέρασαν στην τάδε ή στη δείνα πίστα ή στη Χ ή Ψ διαδρομή με το Α ή το Β αυτοκίνητο κι απλώς μας παραθέτουν - συχνά μάλιστα λειψά - τα χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις που δίνει ο κατασκευαστής ΔΕΝ είναι δοκιμή, αλλά test drive. Test drive ξέρει να κάνει κι η κουτσή (ή μάλλον η κουλή) Μαρία.
Μίλησα προηγουμένως για την καγκούρικη ρητορική των "σπορτίφ" εντύπων. Να με συμπαθάνε (αλλά και να μη με συμπαθάνε, γραμμένους τους έχω) τα σαΐνια των "σπορτίφ" εντύπων αυτοκινήτου, αλλά το να γράφεις πόσο σου σηκώθηκε, αν εκσπερμάτωσες ή αν "τα σπάει" το "εργαλείο" δεν είναι δοκιμή αυτοκινήτου. Επιτέλους, ας καταλάβουν ότι με γλώσσα που αρμόζει μόνο σε αγάμητους και λειτουργικά αναλφάβητους δεν προάγουν την αυτοκινητιστική παιδεία ούτε δίνουν ρεαλιστική εικόνα στους αναγνώστες.
Κι εδώ είναι που με τη γηπεδική γλώσσα και τις υπερβολές τους, σε συνδυασμό με την πλήρη ασχετοσύνη των συντακτών τους (ιδίως σε θέματα ιστορίας και ταυτότητας της κάθε μάρκας), τα περιοδικά δημιουργούν προσδοκίες πολύ ανώτερες αυτών που δικαιολογούν τα διάφορα οχήματα ή θάβουν άλλα που δεν ταιριάζουν στην - ανύπαρκτη - παιδεία τους.
Το θέμα μας σήμερα, μετά από αυτόν τον μακροσκελέστατο, αλλά δυστυχώς απαραίτητο, πρόλογο, είναι το Mazda RX-8. Πιο συγκεκριμένα, η έκδοση Cosmo με τον κινητήρα Renesis στην "κανονική" του έκδοση, η οποία βγάζει 231 ίππους. Το αυτοκίνητο αυτό παρουσιάσθηκε εν μέσω τυμπανοκρουσιών και διθυράμβων για την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική του αμαξώματός του, για το στήσιμο των αναρτήσεών του που του έδωσε τον τίτλο του "εξαιρετικού drift weapon", καθώς και για τον κινητήρα Renesis, ο οποίος είναι μια μικρή μετατροπή στον συνήθη Wankel και, σύμφωνα με την κατασκευάστρια εταιρεία, παρέχει μικρή κατανάλωση, συγκρίσιμη με αυτήν ενός τυπικού εμβολοφόρου.
Ομολογώ ότι τότε, που είχα λιγότερες γνώσεις κι εμπειρίες απ'όσες έχω τώρα, είχα εντυπωσιαστεί από τις προδιαγραφές. Κινητήρας μικρός κι ελαφρύς, που σου επιτρέπει να τον τοποθετήσεις όπου κι όπως θες για να πετύχεις το τέλειο ζύγισμα, εξάρι κιβώτιο, διαφορικό Torsen, πίσω κίνηση, ανθρακονημάτινος άξονας μετάδοσης... Και, βέβαια, η υπόσχεση της Mazda για χαμηλή κατανάλωση...
Η υπόσχεση για χαμηλή κατανάλωση απεδείχθη απολύτως ψευδής. Το αυτοκίνητο - και ξέρω ότι οι φανατίλες των σχετικών φόρουμ θα σπεύσουν να με βρίσουν που τους έθιξα το... "θεϊκό" τους αμάξι (όπως ένας πανύβλαξ με έβρισε επειδή έκραξα το χρέπι που λέγεται Citroen C5 και εξευτελίζει την κληρονομιά της πρωτοπόρου εταιρείας), αλλά τι να κάνουμε, τα άτομα έχουν IQ παντόφλας - καίει τ'άντερά του. Αν ήθελα να γίνω λίγο υπερβολικός, θα έλεγα ότι ακόμα και με σβηστή τη μηχανή πίνει τη βενζίνη όπως ο Ορέστης Μακρής κατέβαζε το κρασί ως μεθύστακας - και πάλι δεν θα απείχαν τα λεγόμενά μου πάρα πολύ από την πραγματικότητα. Ακόμα και οδηγώντας με τυπικά χανιώτικους - δηλαδή τραγικά αργούς - ρυθμούς, η κατανάλωση του RX-8 Cosmo δεν κατεβαίνει με τίποτα κάτω από τα 17 λίτρα/100 χλμ. Αν το πιέσεις, την 30άρα την έχεις άνετα. Οικονομοτεχνικά, το RX-8 είναι κανονικότατη καταστροφή, καίγοντας πολύ παραπάνω απ'όσο υποσχόταν στις βαρύγδουπες δηλώσεις του ο κατασκευαστής.
Όπως ισχύει με όλους τους κινητήρες Wankel βέβαια, το RX-8 καίει λάδι. Προσωπικά, ποτέ δεν δέχθηκα την "με λέγε Ρίζο κι όπως θέλω τα γυρίζω" διάκριση μεταξύ κατανάλωσης και καύσης λαδιού - αφ'ης στιγμής το λάδι φτάνει, για τον Α ή τον Β λόγο, στο θάλαμο καύσης, καίγεται και βγαίνει ως καρκινογόνος αρωματικός υδρογονάνθρακας από την εξάτμιση, το αποτέλεσμα είναι ακριβώς το ίδιο. Το να λέμε ότι ένας Wankel "καταναλώνει λάδι", ενώ ένας πολύ "σκισμένος" (υψηλή σχέση συμπίεσης, άγριοι εκκεντροφόροι κλπ) εμβολοφόρος "καίει λάδι" είναι κουτοπόνηρη και ηλίθια ωραιοποίηση της πραγματικότητας. Και, βεβαίως, θεωρώ μεγίστη υποκρισία εκ μέρους του "ειδικού" Ρύπου, αλλά και των καταναλωτών, σε μια εποχή που η φιλικότητα του αυτοκινήτου προς το περιβάλλον είναι de riguer, να θεωρούν απαράδεκτο να καίει λάδια ένας εμβολοφόρος κινητήρας, αλλά να δέχονται μια χαρά τις απίστευτα μεγάλες ποσότητες λαδιού που καίει ένας Wankel - η Mazda ορίζει ρητώς ότι σε κάθε δεύτερο ανεφοδιασμό με βενζίνη πρέπει στο RX-8 να συμπληρώνει λάδια ο ιδιοκτήτης. Κι αν σκεφτούμε ότι σπάνια θα καταφέρει ένα σβέλτα κινούμενο RX-8 να βγάλει παραπάνω από 200-300 χιλιόμετρα με ένα ρεζερβουάρ, ουσιαστικά κάθε 500 περίπου χιλιόμετρα θέλει να του βάζεις λάδια.
Κάψιμο λαδιού - και μάλιστα στις βλακωδώς μεγάλες ποσότητες ενός Wankel - σημαίνει επιβάρυνση της ατμόσφαιρας με καρκινογόνους αρωματικούς υδρογονάνθρακες. Από πού κι ως πού λοιπόν διαμαρτυρόμαστε - και δικαίως - για την κατανάλωση λαδιού (δηλαδή την καύση λαδιού) στους εμβολοφόρους κινητήρες (Otto, Diesel και Atkinson), μιλούμε για έγκλημα απέναντι στο περιβάλλον και κοροϊδεύουμε ως "κωλομοτέρ" όσα καίνε περισσότερο λάδι απ'όσο θεωρούμε λογικό, αλλά στον Wankel που καίει πολύ περισσότερη βενζίνη και πολύ περισσότερο λάδι από κάθε άλλη μορφή κινητήρα για να βγάλει την ίδια ισχύ (για ροπή δε συζητάμε - οι ατμοσφαιρικοί Wankel απλώς δεν έχουν ούτε ίχνος ροπής κάτω από τις 5.000 σ.α.λ.) κάνουμε τα στραβά μάτια και χαζολογάμε το "θαύμα" του υδρογονοκίνητου RX-8 (κι έχω αναφερθεί στην απάτη της υδρογονοκίνησης, μέσω της οποίας πάνε τα πυρηνολαμόγια να μας γεμίσουν πυρηνικά εργοστάσια), αντί να σύρουμε τα εξ αμάξης στους σχεδιαστές του; Από πού κι ως πού; Είμαστε ηλίθιοι ή φοράμε γυαλιά με ροζ φακούς;
Επίσης, όλοι μιλάγανε για το πόσο... υπεραυτοκίνητο είναι το RX-8 Cosmo. Λυπάμαι που θα διαλύσω αυτό το ροζ συννεφάκι, αλλά το Ford Focus ST είναι παντού πιο γρήγορο, με τεράστια αποθέματα ροπής από πολύ χαμηλά και υπέροχο άρπαγμα στο γκάζι. Το RX-8 από την άλλη, με τις θεόμακρες σχέσεις του (έμαθα ότι τις κοντύνανε στο facelift) είναι - κυριολεκτικά - "βάστα Τούρκο να γεμίσω". Κάτω απ'τις 5000 σ.α.λ. απλά δε συμβαίνει τίποτα και η ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας είναι υπερβολικά μικρή. Ειδικά στις ενδιάμεσες ή εν κινήσει επιταχύνσεις (ρεπρίζ), η διαφορά υπέρ του ST, αλλά και των περισσοτέρων σβέλτων ή γρήγορων υπερτροφοδοτούμενων εμβολοφόρων αυτοκινήτων είναι συντριπτική.
Επαινέθηκε επίσης το RX-8 για το στήσιμό του. Σωστά. Έχει πολύ καλό ζύγισμα, καλή αρχιτεκτονική αναρτήσεων, αλλά από τη μάνα του δε μας τα λέει καλά στο κάμπερ (υπάρχει - aftermarket - κιτ για την αλλαγή...): ένα drift weapon ολκής κατάφερε να υποστρέψει σε στροφές που ακόμα και προσθιοκίνητα βγάζουν την ουρά. Στην ίδια διαδρομή πάντως (Χανιά-Σούγια), το Focus ST δεν έβγαλε πουθενά μούτρα. Εδώ ακόμα και η Lancia Delta 1.4 150HP δεν έβγαζε μούτρα - στην ίδια πάντα διαδρομή - και επέτρεπε να την πλασάρεις όπως ήθελες. Το πιο ωραίο ήταν η διαφορά που άνοιξε το ST σε σχέση με το RX-8. Για τι διαφορά νομίζετε ότι μιλάμε; Να βρίσκεται το ένα αυτοκίνητο στην έξοδο της στροφής και το άλλο στην είσοδο; Να βρίσκεται το ένα στην επόμενη στροφή και το άλλο στην αμέσως προηγούμενη; ΛΑΘΟΣ. Το ST είχε κυριολεκτικά εξαφανιστεί στο βάθος του ορίζοντα.
Ας μιλήσουμε λίγο για την "άψογη" ποιότητα κατασκευής του RX-8... Είναι καλοσυναρμολογημένο, αυτό είναι σίγουρο. Αλλά οι τριγμοί δεν "λάμπουν διά της απουσίας τους". Νομίζω ότι μπορείτε να καταλάβετε πάρα μα πάρα πολύ καλά (αν το συνδυάσετε με μια σύγκριση του αριθμού σελίδων διαφήμισης) γιατί, ενώ σε επίπεδο τριγμών και συναρμογής τα ιταλικά και τα γαλλικά οχήματα είναι πλέον εφάμιλλα με τα "benchmarks" των κατηγοριών τους, οι "αντικειμενικοί" συντάκτες θα τονίσουν τους τριγμούς και τις ατέλειες των ιταλικών και γαλλικών, αποσιωπώντας (και παραπλανώντας έτσι τους αναγνώστες) τις αντίστοιχες ατέλειες των "benchmarks". Ναι λοιπόν, το RX-8 τρίζει σε τραχιά, φθαρμένη άσφαλτο. Ακόμη κι αν είναι ολοκαίνουργιο. Τα δε δέρματα στο εσωτερικό είναι τυπικής ποιότητας (ελάχιστα καλύτερα από αυτά ενός κορεάτικου δηλαδή) και γλιστράνε - σε πλήρη αντίθεση με τα πρώτης ποιότητας Poltrona Frau και Pelle Frau των Lancia και Alfa Romeo αντίστοιχα. Τα δε πλαστικά του RX-8 δείχνουν φθηνά, σα να προέρχονται από ταξί δεκαπενταετίας.
Και θα πάω τώρα σε δυο εντελώς απαράδεκτα στοιχεία της εμπειρίας της οδήγησης και του ταξιδιού με το RX-8. Παρά το γεγονός ότι η ανάρτησή του προσφέρει ομολογουμένως εξαιρετική ποιότητα κύλισης, το ταξίδι μ'αυτό καταντά ανυπόφορο, γιατί, όπως συμβαίνει (τουλάχιστον έτσι λένε οι ιδιοκτήτες τέτοιων αυτοκινήτων) με όλα τα οχήματα που έχουν κινητήρα Wankel, περνάνε αναθυμιάσεις λαδιού στο χώρο των επιβατών, ο οποίος σε ελάχιστα δευτερόλεπτα γίνεται θάλαμος αερίων. Δηλαδή, στο RX-8, οι επιβάτες εισπνέουν καρκινογόνους αρωματικούς υδρογονάνθρακες απ'το καμμένο λάδι. Αν αυτή η αθλιότητα συνέβαινε σε γαλλικό ή σε ιταλικό αυτοκίνητο, μπορείτε να καταλάβετε τι θα γράφανε οι φυλλάδες στα περίπτερα... Αλλά εδώ αυτό το επικίνδυνο για την υγεία των επιβαινόντων στοιχείο αποσιωπάται ή, ακόμα χειρότερα, αντιμετωπίζεται με έναν ηλίθιο ρομαντισμό.
Το δεύτερο πρόβλημα του ταξιδιού με ένα RX-8 έχει να κάνει με τα τεράστια ποσά θερμότητας που περνάνε στο χώρο των επιβατών από το κεντρικό τούνελ που φιλοξενεί τον άξονα μετάδοσης. Ήδη από τις δεκαετίες του '50 και του '60, τότε που κυκλοφορούσαν τα τόσο αγαπητά στους νεκρόφιλους, αλλά και τόσο απηρχαιωμένα ήδη από την ώρα που βγήκαν στην παραγωγή, Austin Healey, οι δοκιμαστές και οι οδηγοί στηλίτευαν αμείλικτα τα εν λόγω αυτοκίνητα για την ανυπαρξία ή την αναποτελεσματικότητα της θερμομόνωσης στο χώρο του τούνελ της μετάδοσης. Σήμερα, με πέντε δεκαετίες εξέλιξης να έχουν περάσει, πώς είναι δυνατόν να ανεχόμαστε τέτοιες καταστάσεις που μας παραπέμπουν στα πέτρινα χρόνια, για να μην πω σε άθλιες σοβιετικές κατασκευές; Γιατί αποσιωπήθηκε αυτό από τους "έγκριτους" δοκιμαστές; Επειδή... διέπρεψε στο Fight Club κι αγαπήθηκε ως ντριφτάμαξο; Ε και; Στην πρώτη έκδοση του "Οδηγώντας", ο Κώστας Καββαθάς έγραφε ότι η σπορ συμπεριφορά και το κράτημα δεν αποτελούν σε καμία περίπτωση δικαιολογία για την κακή άνεση ή για ανάρτηση που κοπανάει (ΟΚ, το RX-8 δεν κοπανάει καθόλου - αλλά δεν είναι δυνατό να πάρουμε στα σοβαρά, όπως και να το κάνουμε, ένα αυτοκίνητο που σε πνίγει στους καρκινογόνους αρωματικούς υδρογονάνθρακες και σε τσουρουφλίζει απ'τη θερμότητα του άξονα μετάδοσης).
Και σ'ό,τι αφορά την εμφάνιση, αρχικά ήταν εντυπωσιακό, αλλά - όπως έγινε και με το τωρινό Honda Civic, γέρασε πάρα πολύ νωρίς και μάλιστα άσχημα, ενώ δικαίως θεωρείται από τους πιο έμπειρους ως μεγάλο καγκουράμαξο, του οποίου του κοινό είναι οι αγάμητοι και οι καγκουρογκόμενες.
Διαβάστε όλο το άρθρο στο "Heretic Auto Blog" »
Μεταφράστε αυτό το άρθρο (Translate this article) »
