Η κατάσταση στην Ευρώπη
Τα μισά επιβατηγά αυτοκίνητα στην Ευρώπη είναι πετρελαιοκίνητα. Έτσι, το κυρίαρχο επιχείρημα των υπερμάχων της πετρελαιοκίνησης στην ΕΛ-λάδα είναι το "μα δε βλέπετε τι γίνεται στην Ευρώπη;". Γιατί όμως έφτασαν τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα να κατακτήσουν τόσο μεγάλο κομμάτι της ευρωπαϊκής αγοράς; Στις ειδήσεις είχαμε ακούσει ότι έχουν αρχίσει να εκφράζονται διαμαρτυρίες κατά των ντιζελοκίνητων οχημάτων στη Γαλλία και στη Γερμανία. Ωστόσο, αυτό που δεν ακούσαμε εδώ είναι ότι οι διαμαρτυρίες αφορούν τα παλαιότερα πετρελαιοκίνητα, τα οποία, έχοντας αλλάξει πέντε-έξι ή και περισσότερους ιδιοκτήτες - ως μεταχειρισμένα - , έχουν καταλήξει πλέον να χρησιμοποιούνται από πληθυσμιακές ομάδες των οποίων το εισόδημα δεν επιτρέπει την προβλεπόμενη συντήρησή τους. Κι εδώ είναι που πρέπει να τονίσω ότι η προβλεπόμενη αυτή συντήρηση έχει πολύ μεγάλο κόστος εάν υπάρξουν φθορές και αστοχίες στο σύστημα τροφοδοσίας.
Βέβαια, αυτές οι διαμαρτυρίες δεν είναι... σουπερνόβα που εμφανίστηκε ξαφνικά στον ορίζοντα. Υπήρχαν εδώ και χρόνια, απλώς και στην Ευρώπη είχε επιβληθεί μια "ομερτά" από ορισμένους επιχειρηματικούς κύκλους. Έγιναν ακουστές τα τελευταία χρόνια, ακριβώς επειδή τους δόθηκε βήμα λόγω αλλαγής του σκηνικού στον επιχειρηματικό ανταγωνισμό.
Στις ΗΠΑ...
Βεβαίως, αφού το ζήτημα του περιβάλλοντος απαιτεί συνολική και παγκόσμια εξέταση, πρέπει να δούμε τι γίνεται και στις ΗΠΑ. Εδώ και σχεδόν 50 χρόνια, στη χώρα αυτή δεν έχει κατασκευαστεί ούτε ένα νέο διυλιστήριο, παρά τη συνεχή αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων επιβατηγών οχημάτων, τα οποία είναι σχεδόν αποκλειστικά βενζινοκίνητα. Μάλιστα, η τάση που επικράτησε πρόσφατα στις ΗΠΑ ήταν το κλείσιμο διυλιστηρίων λόγω παλαιότητας και ασύμφορης λειτουργίας.
Πώς καλύπτονταν οι ανάγκες αυτής της τεράστιας αγοράς;
Παρά την αύξηση του αριθμού των βενζινοκίνητων οχημάτων στις ΗΠΑ, μειωνόταν η μέση κατανάλωσή τους, χάρη στις μαζικές εισαγωγές ιαπωνικών (κυρίως), κορεατικών (δευτερευόντος - κυρίως τις τελευταίες δυο δεκαετίες) και ευρωπαϊκών (λιγότερο, λόγω των υψηλών τιμών τους). Συνυπολογίστε επίσης ότι τα τελευταία χρόνια, ακόμα και οι αμερικανικοί κινητήρες άρχισαν να προοδεύουν τεχνολογικά. Επίσης, σημειώθηκε πρόοδος στην τεχνολογία διύλισης κι έτσι αυξήθηκε η αποδοτικότητα των διυλιστηρίων, καθώς διαρκώς μεγαλύτερες ποσότητες ελαφρών κλασμάτων παράγονταν από δεδομένη ποσότητα αργού πετρελαίου. Υπήρξαν επίσης και πολιτικές αποφάσεις, βάσει των οποίων, ένα μεγάλο μέρος της βενζίνης που πωλείται στις ΗΠΑ ανήκει στις κατηγορίες Ε5-Ε25, δηλαδή περιέχει πρόσμιξη αλκοόλης (gasohol).
Τα τελευταία χρόνια ήταν η Ευρώπη που έδωσε την ευκαιρία στους Αμερικανούς να διαχειρίζονται τις "ανάγκες αιχμής" σε βενζίνη, καθώς τους τροφοδοτεί με τα περισσεύματά της, τα οποία διαρκώς μεγάλωναν λόγω της μαζικής στροφής των Ευρωπαίων προς την πετρελαιοκίνηση. Ήταν άραγε υποκινούμενη αυτή η στροφή; Ποιος ξέρει;
Οι Αμερικανοί όμως ανακοίνωσαν ότι σκοπεύουν να επενδύσουν σε τεράστιες εγκαταστάσεις σύγχρονων διυλιστηρίων στην επικράτεια των ΗΠΑ. Έτσι, θα δημιουργηθεί στην Ευρώπη πρόβλημα διάθεσης της πλεονάζουσας βενζίνης που παράγεται από τα δικά της διυλιστήρια. Πώς θα αντιμετωπισθεί αυτό; Πρώτα απ'όλα, θα ξεκινήσει μια νέα προώθηση των βενζινοκίνητων οχημάτων, η αρχή της οποίας θα είναι το "θάψιμο" της πετρελαιοκίνησης από τα ΜΜΕ. Κι αφού είναι της μόδας η "προστασία" (ή, ορθότερα, νταβατζιλίκι) του περιβάλλοντος, θα χρησιμοποιηθούν "οικολογικά" επιχειρήματα, ακριβώς τη στιγμή που οι πετρελαιοκινητήρες βρίσκονται ένα βήμα πριν την ελαχιστοποίηση των εκπεμπομένων ρύπων.
Σε ό,τι αφορά δε τη χρόνια άρνηση των Αμερικανών να δεχθούν την πετρελαιοκίνηση, αναζητήστε την αιτία της στην απροθυμία των διυλιστηρίων τους να παράγουν τα αποθειωμένα καύσιμα που απαιτούνται για να λειτουργήσουν οι σύγχρονοι πετρελαιοκινητήρες, γιατί η παραγωγή τους απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις, δηλαδή οικονομική δαπάνη. Αυτά, για να πέσουν οι "οικολογικές" μάσκες διαφόρων.
Εν ΕΛ-λάδι
Κύριο επιχείρημα των οπαδών της πετρελαιοκίνησης παγκοσμίως είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, άρα και της συμβολής στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Από τεχνικής πλευράς, αυτό στέκει. Πρακτικά όμως, είναι ανοησία και μάλιστα ολκής, αν λάβουμε υπόψη μας ότι μιλάμε για οχήματα που αγοράζονται από "δυτικούς".
Πράγματι, ένας κινητήρας ντίζελ καίει ως και 40% λιγότερο καύσιμο από έναν αντίστοιχης απόδοσης βενζινοκινητήρα. Μικρότερη κατανάλωση υποτίθεται ότι σημαίνει και μικρότερες εκπομπές... Τότε πώς στον Αντισουβλακέα καταφέρνει η Ευρώπη να χάνει τους στόχους που έχει θέσει σε ό,τι αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, παρά το διαρκώς αυξανόμενο μερίδιο των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην αγορά;
Αναζητήστε την απάντηση στις επιλογές των καταναλωτών. Για σκεφθείτε λίγο: πόσοι από τους όψιμους θιασώτες της πετρελαιοκίνησης αγοράζουν πετρελαιοκίνητο για να έχουν μικρότερη κατανάλωση σε σχέση με αυτήν του βενζινοκίνητου που αντικαθιστούν; Ελάχιστοι. Η συντριπτική τους πλειοψηφία καταφεύγει στην πετρελαιοκίνηση για να μπορεί να χρησιμοποιεί ένα νέο όχημα, με ΠΟΛΥ μεγαλύτερο κυβισμό και βάρος, χωρίς όμως να χρειαστεί να κάνουν σεξ με το βενζινά μπας και τους κάνει καμιά έκπτωση. Θέλετε να το πούμε πιο ωμά; Για να μπορέσει ο κάθε χλιμίτζουρας ν'αλλάξει τη Golfω ή το Stilo ή την Octavia ή, τέλος πάντων, ό,τι συμβατικό οικογενειακό βενζινοκίνητο είχε ως τότε με ένα πετρελαιοκίνητο SUV που είναι και "μουράτο" (πώς στον Αντισουβλακέα κατάφεραν τα τρακτέρ να είναι "μουράτα" ακόμα αδυνατώ να καταλάβω) κι "επιβάλλεται" στους άλλους οδηγούς και πεζούς!
Γι'αυτόν ακριβώς το λόγο οι εγχώριες αντιπροσωπείες πιέζουν προς την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης κι όχι για τη... φουκαριάρα τη μάνα τους. Ελπίζουν πως, μέσω της δυνατότητας των συμπατριωτών μας να αποκτήσουν όχημα "ανώτερης" κατηγορίας, χωρίς όμως να γίνει πολύ επαχθές το κόστος χρήσης (και μην ξεχνάμε ότι εν τω μεταξύ θα πρέπει να πληρώνουν και τις... 108 δόσεις χωρίς προκαταβολή), θα τονωθεί η αγορά. Κι επίσης, έτσι και η αμόλυβδη πάει στο 1,5 ευρώ/λίτρο, ποιος θα αντικαταστήσει το υπάρχον βενζινοκίνητό του με μεγαλύτερο και βενζινοκίνητο;
Βεβαίως, το κράτος μια χαρά θα ωφεληθεί φορολογικά, γιατί θα εισπράξει αρκετούς φόρους από την τεχνητή αυτή αναθέρμανση της επιθυμίας των αγοραστών για καινούργιο και μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Τι γίνεται όμως με τους φόρους από τα καύσιμα; Εδώ πρέπει να σκεφθείτε ότι οι συνεχείς αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων (ακόμα κι όταν οι διεθνείς τιμές κατρακυλάνε), που μεταφράζονται σε αντίστοιχες αυξήσεις των ποσών που εισπράττει το δημόσιο με τη μορφή φόρων, είναι αυτές που κρατάνε το πλοίο και δε βουλιάζει. Δηλαδή, με απλά λόγια, το καρτέλ των καυσίμων εφαρμόζει εναρμονισμένες πρακτικές σε συνεργασία με το κράτος - κι αυτά που λένε τόσον καιρό να πάνε να τα πουλήσουν πουθενά αλλού.
Ακόμη λοιπόν κι αν απελευθερωθεί η πετρελαιοκίνηση στην ΕΛ-λάδα, η αντικατάσταση του στόλου δεν θα επιφέρει καμία απολύτως μείωση στην κατανάλωση ή στους φόρους. Απλά θα αντικατασταθούν οι βενζινοκινητήρες με πετρελαιοκινητήρες που έχουν μεν μικρότερη ειδική κατανάλωση (γραμμάρια ανά ίππο και ανά ώρα) αλλά, λόγω του πολύ μεγαλύτερου βάρους του νέου οχήματος (που θα είναι σχεδόν σίγουρα ένα SUV), θα απαιτείται να επιστρατευθεί μεγαλύτερη "μέση ιπποδύναμη" για να κινηθεί, άρα η μειωμένη κατανάλωση θα μείνει στα χαρτιά!
Όμως... Εδώ λογαριάζουμε χωρίς τον ξενοδόχο. Κι ο ξενοδόχος δεν είναι άλλος από το κύκλωμα λαθρεμπορίας καυσίμων, το οποίο ετοιμάζεται ν'αρχίσει να διορίζει υπουργούς - τόση οικονομική και πολιτική ισχύ έχει! Τι θα γίνει λοιπόν έτσι κι απελευθερωθεί η πετρελαιοκίνηση; Θα συνεχίσει το κράτος να εισπράττει φόρους ή θα γενικευθεί η φοροδιαφυγή του εν λόγω κυκλώματος; Γι'αυτό λοιπόν υπάρχουν αρκετοί κρατικοί λειτουργοί που είναι καχύποπτοι έναντι της ιδιωτικής πετρελαιοκίνησης, αφού δεν τους επιτρέπεται ν'αγγίξουν τη λαθρεμπορία πετρελαίου. Το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι μια συμβολική αντίσταση μέσω του προσχηματικού "χρωματισμού" του πετρελαίου θέρμανσης που πωλείται φθηνότερα λόγω χαμηλότερης φορολόγησης.
Οικολογώντας
Ας δούμε τώρα τις αιτιάσεις κατά των πετρελαιοκινητήρων σε ό,τι αφορά την ατμοσφαιρική ρύπανση...
Είναι γεγονός ότι οι πετρελαιοκινητήρες παράγουν οξείδια του αζώτου, ακόμη κι όταν τα αυτοκίνητα στα οποία είναι τοποθετημένοι κινούνται με χαμηλές ταχύτητες (π.χ. στο μποτιλιάρισμα της πόλης). Οι νέοι κινητήρες έχουν πολύ χαμηλότερες εκπομπές, αλλά το κόστος τους είναι ιδιαίτερα αυξημένο και επιβαρύνει τον καταναλωτή. Όμως, και οι βενζινοκινητήρες εκπέμπουν οξείδια του αζώτου, λ.χ. όταν ο καταλύτης έχει μολυνθεί ή (ακόμη κι αν είναι σε άριστη κατάσταση) δεν έχει φτάσει ακόμα στη θερμοκρασία λειτουργίας του - κι αυτό συμβαίνει κυρίως στην κίνηση μέσα στην πόλη.
Οι πολέμιοι των πετρελαιοκινητήρων μιλούν επίσης για εκπομπές σωματιδίων. Όσο κι αν ορισμένοι επιχειρηματικοί κύκλοι προσπαθούν να το υποβαθμίσουν, ναι, οι πετρελαιοκινητήρες εκπέμπουν σωματίδια. Η δε εκπομπή σωματιδίων γίνεται χειρότερη όταν το πετρέλαιο που καίνε είναι υποβαθμισμένο, δηλαδή νοθευμένο. Μην ξεχνάμε ότι ζούμε στην ΕΛ-λάδα, τη χώρα με το ισχυρότερο κύκλωμα λαθρεμπορίας και νοθείας πετρελαίου.
Όμως, αυτό που αρκετοί σκοπίμως παραβλέπουν είναι ότι δεν είναι όλες οι εκπομπές σωματιδίων ενός πετρελαιοκινητήρα ίδιες μεταξύ τους. Τα εργοστάσια πασχίζουν να μειώσουν τον "ορατό καπνό" - και γι'αυτό οι εκπομπές αυτού του είδους μετριούνται σε g/kWh (κατά βάρος δηλαδή, ανεξαρτήτως σύστασης). Κι εδώ βρίσκεται το μεγάλο πρόβλημα της παραπληροφόρησης σχετικά με τους ντιζελοκινητήρες.
Ο καπνός που βγαίνει από έναν ταχύστροφο ντιζελοκινητήρα δεν είναι ισοδύναμος με αυτόν που βγάζει η καμινάδα της κεντρικής θέρμανσης της πολυκατοικίας σας, αν κι έχουν το ίδιο χρώμα. Η "ορατή αιθάλη" των πετρελαιοκινητήρων είναι σωματίδια άνθρακα που, λόγω της παραμονής τους για κάποιο χρονικό διάστημα σε περιβάλλον υψηλών θερμοκρασιών, συσσωματώνονται κι αποκτούν διαστάσεις πολύ μεγαλύτερες από τις αρχικές - δηλαδή από αυτές που θα είχε το καθένα μόνο του. Αυτές οι μεγάλες διαστάσεις επιτρέπουν στις "παγίδες" (π.χ. στα φίλτρα DPF των πετρελαιοκινητήρων του ομίλου Fiat) να τα πιάσουν και να αποτρέψουν την έξοδό τους στην ατμόσφαιρα. Ακόμη δε και σε περίπτωση εισπνοής τους, με την προϋπόθεση ότι αυτό το βιολί δε θα γίνεται τόσο συχνά και τόσο έντονα που να προκληθεί πνευμονοπάθεια, αποβάλλονται από τον οργανισμό.
Όλα καλά λοιπόν; ΟΧΙ!
Τα σωματίδια που δεν πρόλαβαν να συσσωματωθούν, λόγω των μικρών τους διαστάσεων ξεφεύγουν από τις παγίδες και παραμένουν "αόρατα". Το ποσοστό τους (κατά βάρος) μέσα στο σύνολο των καυσαερίων είναι απειροελάχιστο, αλλά αυτά είναι που κάνουν τη ζημιά, γιατί εγκλωβίζονται στις κυψέλες των πνευμόνων και δεν φεύγουν ποτέ από εκεί. Το αποτέλεσμα; Καρκίνος, αν "συνδράμουν" κι άλλοι παράγοντες (περιβαλλοντικοί ή γενετικοί). Σ'αυτό το επιχείρημα στηρίζονται οι πολέμιοι της απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης στα αστικά κέντρα. Έχει βάση; ΝΑΙ. Είναι όμως μόνον η μισή αλήθεια.
Η άλλη μισή είναι ότι κάθε πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο που ταξινομείται αντικαθιστά ένα βενζινοκίνητο που, με τον κρύο ή κατεστραμμένο καταλύτη του, ξερνάει άκαυτους αρωματικούς υδρογονάνθρακες (κι αν είναι και "βελτιωμένο", ακόμα χειρότερα!), που είναι απείρως πιο καρκινογόνοι - ιδίως για τα μικρά παιδιά - απ'ό,τι τα μικροσωματίδια των πετρελαιοκινητήρων.
Θα σας παραπέμψω τώρα στο άρθρο μου για τους καταλύτες... Τελικά καλώς πράξαμε και αντικαταστήσαμε - για να προστατεύσουμε τους εγκεφάλους των βρεφών, όπως μας λέγανε - τον τετρααιθυλιούχο μόλυβδο με το βενζόλιο ή απλώς όλα έγιναν επειδή τα διυλιστήρια έπρεπε να τον αγοράζουν απ'έξω (και αρκετά ακριβά), ενώ το βενζόλιο το είχαν τζαμπέ ως παραπροϊόν της κλασματικής απόσταξης του πετρελαίου και δεν ήξεραν πού να το βάλουν;
Bonus track: Βιοντίζελ
Κατά καιρούς παρακολουθώ μικρά αφιερώματα στα δελτία ειδήσεων για το βιοντίζελ. Το - αδρά επιδοτούμενο - κύκλωμα που το προωθεί μας υπόσχεται ότι μ'αυτό θα απεξαρτηθούμε από τα ορυκτά καύσιμα, ότι θα σωθεί η αγροτιά κι ότι θα καθαρίσει η ατμόσφαιρα, γιατί θα παρέχει άψογη ποιότητα καύσης μέσα στους σύγχρονους πετρελαιοκινητήρες. Το κακό είναι ότι βγαίνουν ακόμη και πανεπιστημιακοί και τα λένε όλα αυτά.
Μα γιατί είσαι ρε Αιρετικέ τόσο αρνητικός απέναντι στο βιοντίζελ και στους ερευνητές του;
Προσωπικά, το θεωρώ "νερό του Καματερού" και φούσκα αντίστοιχη με τις ενεργειακές κυψέλες, τη βιοαιθανόλη που παράγεται από μεταλλαγμένα και τον κινητήρα Renesis της Mazda. Το κύκλωμα που προωθεί το βιοντίζελ δε μας λέει ότι, στην τωρινή του τουλάχιστον μορφή, το βιοντίζελ είναι παντελώς άχρηστο σαν αυτόνομο καύσιμο κι ότι χρησιμεύει μόνον ως πρόσμιξη σε ήδη υπάρχοντα ορυκτά καύσιμα - και μάλιστα σε πολύ χαμηλή περιεκτικότητα.
Το βιοντίζελ είναι ένας μεθυλεστέρας με την ιδιότητα να βουλώνει τα φίλτρα των συστημάτων τροφοδοσίας όταν η θερμοκρασία του πέσει κάτω από ένα όριο - και δε σας μιλώ για θερμοκρασίες χειμωνιάτικου σκοπέτου στη Γκατζολία, αλλά για πολύ υψηλότερες. Δείτε τι έγινε το 2006 στη Minnesota των ΗΠΑ: είχε θεσπιστεί νόμος που προέβλεπε την υποχρεωτική πρόσμιξη 2% βιοντίζελ στο κανονικό πετρέλαιο κίνησης. Όταν τα βαρέα οχήματα (κυρίως φορτηγά) που ανεφοδιάζονταν σ'αυτήν την πολιτεία άρχισαν να ακινητοποιούνται με βουλωμένα φίλτρα, οι ίδιοι οι παραγωγοί βιοντίζελ ζήτησαν έντρομοι να ανασταλεί η εφαρμογή αυτού του νόμου για μερικές εβδομάδες μέχρι να εντοπίσουν στο προϊόν τους την αιτία του προβλήματος. Επικοινωνιακό φιάσκο για τα βιοκαύσιμα; Πείτε το κι έτσι.
Αλλά τα άσχημα νέα δεν τελειώνουν εδώ. Στις αρχές Μαΐου του 2006, η αναφορά μιας έρευνας που εκπόνησαν από κοινού η Shell Research Limited και η γερμανική Ένωση Προώθησης Ελαιούχων και Πρωτεϊνούχων Φυτών (UFOP) ήταν αρκετά αποθαρρυντική. Στην έρευνα αυτή δοκιμάστηκαν διάφορα "πετρέλαια" φυτικής, ορυκτής και συνθετικής (Fischer-Tropsch) προέλευσης, για να συγκριθούν οι εκπεμπόμενοι ρύποι τους όταν αυτά χρησιμοποιήθηκαν σε πετρελαιοκινητήρα προδιαγραφών Euro 3 (σήμερα είμαστε στο Euro 4 και πάμε ντουγρού για Euro 5).
Όπως αναμενόταν, το βιοντίζελ είχε τις μεγαλύτερες εκπομπές διοξειδίου του αζώτου, και μάλιστα αισθητά μεγαλύτερες από τα όρια των προδιαγραφών Euro 3. Απεδείχθη βέβαια, για μια ακόμη φορά ότι έχει τις μικρότερες εκπομπές σωματιδίων (0,03 g/kWh, ενώ το πετρέλαιο κίνησης ορυκτής προέλευσης δίνει 0,07). Αλλά... Η ανάλυση των εκπεμπομένων σωματιδίων σε τάξη μεγέθους ήταν αποκαρδιωτική: τα πολύ μικρού μεγέθους σωματίδια (της τάξης των 10 nm, αυτά που ξεφεύγουν από τα φίλτρα σωματιδίων και καταλήγουν για πάντα στις κυψέλες των πνευμόνων μας, εκθέτοντάς μας σε κίνδυνο καρκίνου) του κινητήρα που έκαψε βιοντίζελ ήταν χίλιες φορές περισσότερα από αυτά που εξέπεμψε όταν έκαψε συμβατικό πετρέλαιο κίνησης!
Οι ερευνητές απέφυγαν να βγάλουν συμπέρασμα και κατέληξαν ότι πρέπει στο προσεχές μέλλον να επαναληφθεί το πείραμα με κινητήρα Euro 4, για να καταστρωθεί μια τεκμηριωμένη στρατηγική σε ό,τι αφορά τις μελλοντικές νομοθεσίες υποχρεωτικής πρόσμιξης πετρελαίου και βιοκαυσίμων...
Στα καθ'ημάς τώρα. Κι εμείς θα υποχρεωθούμε κάποια στιγμή να ανακατεύουμε βιοκαύσιμα στο πετρέλαιό μας, αυτό είναι σαφές. Αλλά το δημόσιο δεν έχει πάρει καμία πρωτοβουλία για να ενθαρρύνει ή να βοηθήσει τις επενδύσεις μονάδων παραγωγής βιοντίζελ. Μπορεί να μην εμποδιστεί η καλλιέργειά τους, αλλά η επεξεργασία τους. Αρκετοί άλλωστε έχουν οικονομικό συμφέρον να τα εισάγουν έτοιμα στη χώρα...
Διαβάστε όλο το άρθρο στο "Heretic Auto Blog" »
Μεταφράστε αυτό το άρθρο (Translate this article) »
