Οικολογική πολεμοκαπηλία-τρομολαγνεία
Θα ξεκινήσω παραθέτοντας έναν υπέροχο ορισμό που έδωσε στη στήλη "Knock Sensor" του περιοδικού R&D Team ο Διονύσης Χοϊδάς, στο τεύχος υπ. αριθμόν 9 (Νοέμβριος 2004):
Ο Πόλεμος είναι ένας καταπληκτικός τρόπος ώστε να απομυζώνται τα χρήματα των φορολογουμένων και να καταλήγουν στις τσέπες κάποιου λόμπι χωρίς κανείς να ζητά λογαριασμό.
Σίγουρα σας μπέρδεψα. Στον τίτλο γράφω για την υδρογονοκίνηση και την απομυθοποίησή της. Ο πόλεμος πού κολλάει; Δώστε μου λίγο χρόνο και θα καταλάβετε. Όταν μιλάμε για πόλεμο δεν εννοούμε απαραίτητα τις εχθροπραξίες. Δείτε τι γίνεται μ'εμάς και την Τουρκία για παράδειγμα: έχουμε μια (εν πολλοίς κατασκευασμένη) διχόνοια μεταξύ δυο κρατών που συνορεύουν μεταξύ τους και, στο όνομα της "αποτροπής πλήγματος", της "εξασφάλισης της ισοδύναμης ανταπόδοσης" και άλλων βαρύγδουπων, όσων και ανόητων, όρων που επινοούν οι επιτελείς, δημιουργείται ένας πίθος των Δαναΐδων, στον οποίον κάθε χρόνο εξαφανίζονται παράλογα μεγάλα ποσοστά του ΑΕΠ κάθε εμπλεκόμενης χώρας για "αμυντικές δαπάνες". Μόνον ένας ηλίθιος, βεβαίως, ή ένα παπαγαλάκι των εισαγωγέων οπλικών συστημάτων θα τολμούσε να ισχυρισθεί ότι οι κανόνες της αγοράς οπλικών συστημάτων είναι οι ίδιοι με αυτούς του ελεύθερου ανταγωνισμού.
Ο πόλεμος μπορεί να κηρυχθεί ή/και διεξαχθεί και κατά οποιασδήποτε οντότητας ή οποιουδήποτε φαινομένου θα ήθελε η εκάστοτε κυβέρνηση ή το εκάστοτε λόμπι που επηρεάζει κυβερνήσεις. Τα τελευταία χρόνια, λ.χ., βαφτίστηκε "εχθρός" η υποβάθμιση του περιβάλλοντος - που αναντίρρητα είναι εχθρός όλου του πλανήτη - και κηρύχθηκε ο πόλεμος εναντίον της. Όπως συμβαίνει όμως πάντα στους πολέμους και έγραψα προηγουμένως, οι εξοπλιστικές δαπάνες υπόκεινται σε κανόνες εντελώς διαφορετικούς από αυτούς του ελεύθερου ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει ότι οι εξοπλισμοί αυτοί αποκτούν αυτομάτως - τι διάολο, σε πόλεμο είμαστε, άρα θα δώσουμε και το βρακί μας ακόμα - το δικαίωμα της απολύτως αυθαίρετης κοστολόγησής τους.
Κάτι τέτοιο έγινε με τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, οι οποίες, από πολλά υποσχόμενο σύνολο τεχνολογιών για την παραγωγή ενέργειας με μικρότερο αντίκτυπο στο περιβάλλον, κατήντησαν κρατικοδίαιτη ρεμούλα. Πριν από 30 χρόνια, οι ανεμογεννήτριες κόστιζαν 6000 ευρώ/kW, ενώ σήμερα, παρ'όλο που έγινε κάπως πιο μαζική η παραγωγής τους, το κόστος τους είναι 1500 ευρώ/kW. Είναι πηγή παραγωγής ενέργειας οι ανεμογεννήτριες; Μάλλον πηγή πλουτισμού με κρατικά και κοινοτικά κονδύλια για όσους τις εκμεταλλεύονται. Βεβαίως, κανείς δεν κάνει μια τόσο μεγάλη επένδυση "για τη φουκαριάρα τη μάνα του" και δεν κατηγορώ κάποιον επιχειρηματία που θέλει να βγάλει κέρδος από την επιχείρηση που στήνει. Το θέμα είναι ότι οι επιχειρήσεις αυτές απλώς παράγουν κέρδος για τους επενδυτές και τους κατασκευαστές και ανταποδίδουν ελάχιστα στο κοινωνικό σύνολο.
Όπως έγραψα και πριν, το κόστος μιας μέσης ανεμογεννήτριας σήμερα είναι περίπου 1500 ευρώ/kW. Βεβαίως, δεν φυσά πάντα, συνεπώς η μέση παραγωγή της είναι ένα ποσοστό της ονομαστικής της ισχύος. Έστω τώρα ότι κάποιος επενδυτής έστησε μια συστοιχία ανεμογεννητριών ισχύος 1000kW, η οποία κόστισε περίπου 1.5 εκατομμύριο ευρώ. Το "ενεργειακό" εισόδημα που θα αποφέρει σ'αυτόν η μονάδα θα είναι περίπου 30 ευρώ/ώρα. Δεν είναι κανένα σπουδαίο ποσόν: τόσα βγάζει κι ένας καλός "ιδιαιτερατζής" και δεν έχει κάνει κάποια σπουδαία επένδυση. Ξέρετε όμως, το "ψιλικοκό" δεν είναι το "ενεργειακό" εισόδημα, αλλά οι κρατικές επιδοτήσεις που αντιστοιχούν στην παραγόμενη (;) ενέργεια, η οποία υποτίθεται ότι μας γλιτώνει από τα καυσαέρια μιας "θερμικής" μονάδας. Θα παρατηρήσατε ότι έβαλα ερωτηματικό σε παρένθεση μετά τη λέξη "παραγόμενη". Γιατί; Θυμηθείτε ότι εδώ και καμιά εικοσαριά χρόνια οι ανεμογεννήτριες της Ικαρίας αυξάνονταν και πληθύνονταν, με τα δικά μας χρήματα πάντα, χωρίς να είναι συνδεδεμένες στο ηλεκτροδοτικό δίκτυο.
Σήμερα, οι περιβαλλοντικές οργανώσεις έχουν αρχίσει πλέον να μοιάζουν περισσότερο με πλασιέ των διαφόρων επιχειρήσεων που πουλάνε υπερτιμολογημένα συστήματα παραγωγής ενέργειας από ΑΠΕ (ανανεώσιμες πηγές ενέργειας). Ας εξαιρέσω τα φωτοβολταϊκά, γιατί η τεράστια εξάπλωσή τους σε όλο τον κόσμο (βοήθησαν και οι ηλιακοί θερμοσίφωνες) συμπίεσε πολύ το κόστος Εμείς, βεβαίως, ως ευαισθητοποιημένοι πολίτες, ζητούμε διεύρυνση της χρήσης ΑΠΕ, χωρίς όμως να βλέπουμε τι συμβαίνει πίσω από τις πλάτες μας. Τα δικά μας αιτήματα αξιοποιούνται τελικά από τα επιχειρηματικά λόμπι κι από διάφορους επενδυτές για να βγάζουν τεράστια κέρδη του αέρα, χωρίς να νιώθουν την παραμικρή υποχρέωση ή ανάγκη να προωθήσουν τεχνολογίες τέτοιες που να καταστήσουν τις ΑΠΕ προσιτές ώστε να μπορέσουν να καθιερωθούν - δηλαδή το κόστος της παραγόμενης ενέργειας να είναι συγκρίσιμο με αυτό του πετρελαίου ή του άνθρακα. Σημειωτέον ότι κάποιες δεκαετίες πριν, το "οικο"-επιχειρηματικό λόμπι έλεγε ότι οι ΑΠΕ θα γίνουν ανταγωνιστικές σε σχέση με το πετρέλαιο όταν αυτό ξεπεράσει τα $15/βαρέλι. Πέρυσι, το πετρέλαιο ξεπέρασε αρκετά τα $100/βαρέλι κι όμως, σε ό,τι αφορά κυρίως τις ανεμογεννήτριες, οι κρατικές επιδοτήσεις συνεχίζονται, ενώ θα έπρεπε να μην είναι πλέον απαραίτητες. Συνεχίζονται όμως, γιατί οι κυβερνήσεις φοβούνται την κατακραυγή των περιβαλλοντικών οργανώσεων (μερικές από τις οποίες δεν κάνουν καμία απολύτως πραγματική δουλειά, αλλά απλώς αποτελούν θέσεις βολέματος - σας αφήνω ως εργασία για το σπίτι να μελετήσετε το πώς και γιατί απονέμονται γαλάζιες σημαίες σε παραλίες που βρίσκονται σε περιοχές χωρίς πρόσβαση σε βιολογικό καθαρισμό, με αμφίβολη διαχείριση απορριμμάτων και λυμάτων και με εξώφθαλμες παραβιάσεις της νομοθεσίας περί οικοδόμησης στον αιγιαλό) των οποίων οι εκπρόσωποι θα βγουν και θα αρχίσουν να ωρύονται για αδιαφορία της πολιτείας μπροστά στον (υπαρκτό) "εχθρό" που λέγεται φαινόμενο του θερμοκηπίου.
Έστω, αγαπητοί αναγνώστες, ότι ξαφνικά εμπλεκόμαστε σε πόλεμο με κάποιο γειτονικό κράτος. Προκειμένου να διαφυλάξουμε την (όποια) ελευθερία μας, θα δεχθούμε ασυζητητί να πληρώσουμε τα μαλλιοκέφαλά μας ώστε να νικήσουμε ή να μην εξευτελιστούμε (θυμάται τα Ίμια κανείς;). Πείτε μου όμως: από αυτά τα (πολλά) λεφτά που θα ήσαστε έτοιμοι να δώσετε για να εξασφαλισθεί η νίκη ή η διάσωση των απομειναριών της αξιοπρέπειάς μας, θα δεχόσασταν να δώσετε έστω και ένα ευρώ για να εξοπλίσουμε το στρατό μας με... βαλλίστρες, τόξα, βέλη, ξίφη, δόρατα και μεσαιωνικού τύπου πανοπλίες και αλαβάρδες;
Με τα σημερινά δεδομένα, οι ΑΠΕ, με τη μορφή που έχουν σήμερα, είναι όπλα της Εποχής του Χαλκού - κι ο αντίπαλος είναι εφοδιασμένος με πυρηνικά!
Διαφημίστηκε για αρκετό καιρό (και διαφημίζεται ακόμα) το βιοντίζελ, ένα καύσιμο που ακόμα δεν μπορεί πραγματικά να αποτελέσει καύσιμο για κανένα όχημα: δεν υπάρχει αυτήν τη στιγμή ντιζελοκινητήρας αυτοκινήτου που να μπορεί να χρησιμοποιήσει, χωρίς να κινδυνεύσει με καταστροφή, μίγμα στο οποίο το "βιοντίζελ" να αποτελεί παραπάνω από το 20% (και το κανονικό πετρέλαιο να είναι λιγότερο από 80% του μίγματος). Με τη βιοαιθανόλη, για την παραγωγή της οποίας η κυβέρνηση Μπους προέκρινε - για να εξυπηρετήσει τα διαπλεκόμενα συμφέροντα - τη χρήση μεταλλαγμένου καλαμποκιού, οι βενζινοκινητήρες, με σχετικά προσιτού κόστους μετατροπές, μπορούν άνετα να χρησιμοποιήσουν βιοαιθανόλη Ε85 (85% βιοαιθανόλη, 15% βενζίνη) ή ακόμη και Ε100 (100% βιοαιθανόλη) και να προσφέρουν και μεγαλύτερη απόδοση απ'ό,τι με τη βενζίνη - και να μπορούν μάλιστα να κάψουν και βενζίνη ή οποιοδήποτε μίγμα βιοαιθανόλης και κανονικής βενζίνης βρεθεί στο ρεζερβουάρ. Αλλά...
Αφ'ενός μεν ο πλανήτης δεν έχει αρκετές εκτάσεις για να καλλιεργηθούν τα φυτά που θα παράγουν τα βιοκαύσιμα, αφ'ετέρου η χρήση μεταλλαγμένων για τη βιοαιθανόλη είναι κανονικότατη καταστροφή για τους καλλιεργητές (οι οποίοι ήδη το διαπίστωσαν) και το περιβάλλον. Στη βιοαιθανόλη, η μόνη λύση είναι η παραγωγή βιοαιθανόλης κυτταρινικής προέλευσης, που αξιοποιεί ολόκληρο το φυτό, επιτρέποντάς μας να χρησιμοποιήσουμε τη βιομάζα των δασών, των αγρών και των κήπων - ακόμη και το χαρτί που πετάμε.
Σε ό,τι αφορά την υδρογονοκίνηση, για να κινηθούν με υδρογόνο οικολογικής προέλευσης όλα τα αυτοκίνητα του Ηνωμένου Βασιλείου, θα έπρεπε οι βρετανικές ακτογραμμές να καλυφθούν από πυκνές και βαθιές (μιλώ για βάθος χιλιομέτρων) συστοιχίες ανεμογεννητριών - σύμφωνα με τον Andrew Oswald, καθηγητή οικονομικών στο πανεπιστήμιο του Warwick και τον μηχανολόγο αδελφό του, Jim, θα χρειάζονταν 100.000 ανεμογεννήτριες! Ποιος θα το ήθελε αυτό; Αλλά άντε και καταφέρνουμε να εξαλείψουμε τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα αντικαθιστώντας τους υδρογονάνθρακες με υδρογόνο. Με το στρώμα του όζοντος τι γίνεται; Και με την ανάγκη κατασκευής 100 πυρηνικών εργοστασίων για την παραγωγή υδρογόνου από ηλεκτρόλυση, αποφεύγοντας το γέμισμα όλων των παραλιών με ανεμογεννήτριες, τι γίνεται;
Υπενθυμίζω ότι είμαι απολύτως υπέρ των ΑΠΕ. Αλλά η σπέκουλα με τις επιδοτήσεις πρέπει να σταματήσει επιτέλους. Έφτασε πια η ώρα να διεκδικήσουν μερίδιο στην αγορά ενέργειας και να πάψουν να λειτουργούν ως "αμυντικοί εξοπλισμοί", δηλαδή ως υπερτιμολογημένος πίθος των Δαναΐδων και καταβόθρα χρημάτων των φορολογουμένων, τα οποία ξοδεύονται αφειδώς και σε καθεστώς πλήρους αδιαφάνειας. Οι δε περιβαλλοντικές οργανώσεις καλά θα κάνουν, αντί να ωρύονται κατά των ντιζελοκινητήρων (π.χ. Greenpeace) ειδικότερα και του αυτοκινήτου γενικότερα, να πιέσουν για τη δραστική μείωση των ανεμογεννητριών. 1500 ευρώ/kW είναι ένα παράλογα υψηλό ποσόν. Είτε μας αρέσει είτε όχι, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από θερμικούς κινητήρες (ατμοηλεκτρικούς σταθμούς, λιγνίτη, λιθάνθρακα, πετρέλαιο, φυσικό αέριο) είναι που ευθύνεται κατά κύριο λόγο για τα χάλια της ατμόσφαιρας κι όχι το αυτοκίνητο στο οποίο τα έχουμε φορτώσει όλα.
Για να δείτε το μέγεθος της απάτης με τις ανεμογεννήτριες, σκεφθείτε λίγο πόσο περίπλοκο και σύνθετο προϊόν είναι ένα αυτοκίνητο: έχει επάνω του υπολογιστή που ελέγχει τον κινητήρα, τα φρένα, το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και ευστάθειας, το σύστημα διεύθυνσης κλπ. Ο κινητήρας ενός σημερινού αυτοκινήτου είναι - παρά τις τεράστιες παραχωρήσεις που γίνονται για διάφορους λόγους - αρκετά προηγμένος και φτιαγμένος έτσι ώστε να κινείται στα ανώτατα όρια της απόδοσης που προβλέπεται για τον κύκλο που χρησιμοποιεί (Otto, Diesel ή - για ορισμένα υβριδικά όπως το Toyota Prius - Atkinson). Έχει ένα σωρό στοιχεία εξοπλισμού που συμβάλλουν στην άνεση και στην ασφάλεια των επιβατών και συμμορφώνεται με ένα κάρο νομοθεσίες για την προστασία του περιβάλλοντος, την ενεργητική ασφάλεια (δηλαδή την ικανότητα αποφυγής ατυχήματος) και την παθητική ασφάλεια (δηλαδή την προστασία των επιβατών σε ενδεχόμενο ατύχημα). Κι όμως, τα περισσότερα αυτοκίνητα δεν κοστίζουν παραπάνω από 20-30 ευρώ το κιλό, μετά την καταβολή τελών κυκλοφορίας, τελών ταξινόμησης και με το κλειδί στο χέρι. Υψηλότερες τιμές μπορείτε να βρείτε στα ιχθυοπωλεία. Κι αν πάτε στα "προλεταριακά" αυτοκίνητα, εκεί πάμε στα 10 ευρώ το κιλό - τιμές κρεοπωλείου δηλαδή. Να δούμε λίγο και την τιμή σε σχέση με την αποδιδόμενη ισχύ; Έστω ένα αυτοκίνητο των 15 χιλιάδων ευρώ, του οποίου ο κινητήρας βγάζει περίπου 60 kW. Πόσο πάει το "μαλλί"; 25 ευρώ/kW! Και οι ανεμογεννήτριες; Εδώ έχουμε απλοϊκότατες κατασκευές, οι οποίες κοστίζουν 1500 ευρώ/kW. Γιατί; Μα, απλούστατα, γιατί η πολεμική και τρομολαγνική φιλολογία για τον (υπαρκτό) κίνδυνο για το περιβάλλον τις έχει αναγάγει στη συνείδηση του κόσμου σε οπλικά συστήματα - και αυτά κοστολογούνται και τιμολογούνται εντελώς ελεύθερα και πάντοτε πολύ περισσότερο απ'όσο πραγματικά αξίζουν. Βάλτε και τη χειραγώγηση του ανταγωνισμού...
Ας αφήσουμε όμως τώρα την απαράδεκτη κερδοσκοπία που γίνεται με τις ΑΠΕ για να δούμε το κυρίως θέμα μας, δηλαδή την υδρογονοκίνηση.
Κινητήρες υδρογόνου: το "Άγιο Δισκοπότηρο" των ΜΕΚ (Μηχανές Εσωτερικής Καύσης)
Τα τελευταία χρόνια, δυο είναι τα φλέγοντα ερωτήματα για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία:
- Πώς θα απαλλαγούμε από την εκπομπή ρύπων (οξείδια του αζώτου, άκαυτους υδρογονάνθρακες, σωματίδια καπνού, μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα);
- Πόσον καιρό μπορούν να μας "κρατήσουν" ακόμα τα πετρελαϊκά αποθέματα;
Όποιος νομίζει ότι οι απαντήσεις είναι εύκολες γελιέται - και βέβαια, οι απαντήσεις δεν έρχονται εν είδει dictat, αφορισμών και βέτο σαν τις ανοησίες του δικού μας
Υπουργείου Οπλισμένου Σκυροδέματος, το οποίο ακόμα απαγορεύει την πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, αλλά ταυτόχρονα δεν πιέζει για την πάταξη της νοθείας και του λαθρεμπορίου καυσίμων, ενώ - ακόμα χειρότερα - επιτρέπει τη συνέχιση του πανηλίθιου δακτυλίου με τα μονά-ζυγά.
Γιατί λέω ότι οι απαντήσεις δεν είναι εύκολες; Που να πάρει, μηχανικός είμαι και τόσα χρόνια έχω μάθει ότι οποιαδήποτε απόφαση και οποιαδήποτε σχεδίαση, στη βιομηχανία και στην πραγματική ζωή είναι ένα σύνολο συμβιβασμών! Σε αντίθεση με ό,τι λένε οι ανόητες πολιτικάντικες ρητορείες, ποτέ δε μπορούμε να έχουμε και την πίτα ολόκληρη και το σκύλο χορτάτο. Προσέξτε: οι σημερινοί ντιζελοκινητήρες εκπέμπουν πολύ λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα απ'ό,τι οι βενζινοκινητήρες κύκλου Otto, αλλά πιστεύεται ότι θα δυσκολευθούν πολύ να συμμορφωθούν σε μελλοντικές νομοθεσίες για την εκπομπή καυσαερίων, κυρίως σε ό,τι αφορά την εκπομπή οξειδίων του αζώτου και σωματιδίων καπνού, αν και τα τελευταία χρόνια έχουν αρχίσει για τα σωματίδια να εφαρμόζονται λύσεις όπως η ανατροφοδότησή τους στο θάλαμο καύσης για να καούν τελείως ή η παγίδευσή τους σε ειδικά φίλτρα όπως το DPF που εφαρμόζεται στους πετρελαιοκινητήρες του ομίλου Fiat (Fiat, Lancia, Alfa Romeo).
Με τους βενζινοκινητήρες όμως, τους οποίους το
Υπουργείο Οπλισμένου Σκυροδέματος θεωρεί εξ ορισμού και de facto πιο καθαρούς, τι γίνεται; Τα τελευταία χρόνια, διάφοροι κατασκευαστές παρουσίασαν κινητήρες άμεσου ψεκασμού (δηλαδή ψεκασμό της βενζίνης απ'ευθείας μέσα στον κύλινδρο) - δείτε, π.χ., τους κινητήρες JTS της Alfa Romeo (στα μοντέλα GT 2.0, 147 2.0, 159 1.9. 2.2, 3.2, Brera, Spider), τον υπερτιμημένο 1600άρη FSI της VW, τους πολύ βελτιωμένους TFSI της ίδιας εταιρείας ή τους πολλά υποσχόμενους 1.75 Di-Turbo και τους επερχόμενους Uniair/Multiair του ομίλου Fiat, οι οποίοι θα οδηγήσουν στη σύνταξη και τους JTS. Παρά τις άοκνες προσπάθειες των μηχανικών, με τις οποίες σημειώθηκε αλματώδης πρόοδος στην εξέλιξη των συστημάτων άμεσου ψεκασμού, ακόμα το μερίδιο που κατέχουν στη αγορά αυτοί οι κινητήρες δεν είναι αρκετά μεγάλο. Αρκετοί δε από τους πρώιμους βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού παρουσίαζαν προβλήματα εκπομπής άκαυτων υδρογονανθράκων και σωματιδίων καπνού. Αν δε χτυπηθούν στη ρίζα τους αυτά τα προβλήματα, δεν θα εμφανιστεί το πραγματικό δυναμικό αυτών των κινητήρων.
Θα μπορούσαμε ίσως να πετύχουμε θεαματική πρόοδο στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και στην άμεσα εξαρτώμενη από αυτήν εκπομπή ρύπων αν χρησιμοποιούσαμε μηχανές ελεγχόμενης αυτανάφλεξης βενζίνης και πετρελαίου, αλλά αυτές έχουν ακόμα αρκετό δρόμο μπροστά τους πριν τελικά χρησιμοποιηθούν σε αυτοκίνητα παραγωγής. Ωστόσο, το πρόβλημα που απασχολεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι αυτό - η μείωση της εκπομπής ρύπων επιτυγχάνεται σταδιακά με την κατάλληλη έρευνα και εξέλιξη, ενώ τυχόν αποβολή των εκτρωματικών SUV από την αγορά και μείωση του βάρους των οχημάτων θα μειώσει δραστικά την κατανάλωση και την εκπομπή ρύπων - , αλλά το γεγονός ότι το μέλλον τους εξαρτάται από καύσιμα τα οποία προέρχονται σχεδόν αποκλειστικά από την εξόρυξη και διύλιση του πετρελαίου.
Ήδη έχουμε αρκετά σενάρια για ένα υδρογονικό μέλλον της αυτοκίνησης, τα οποία αφορούν τόσο το είδος των κινητήρων που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμό τους το υδρογόνο όσο και την προέλευση του ίδιου του καυσίμου, η χρήση του οποίου υπόσχεται "μηδενική" εκπομπή ρύπων. Θα μπορούσαμε, λ.χ., να παράγουμε υδρογόνο από υδρογονάνθρακες όπως το φυσικό αέριο. Αυτό όμως δεν είναι καλή ιδέα: το πρόβλημα της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα που ως βάση τους έχουν τον άνθρακα θα παρέμενε και θα μπαίναμε σε ένα νέο φαύλο κύκλο. Άλλη ιδέα είναι η φιλική (ή "φιλική") προς το περιβάλλον παραγωγή του, κυρίως από ηλεκτρόλυση νερού. Εδώ, το πόσο φιλική είναι στ'αλήθεια προς το περιβάλλον η παραγωγή του υδρογόνου εξαρτάται από την πηγή του ηλεκτρικού ρεύματος που θα χρησιμοποιηθεί. Πόσο φιλικό για το περιβάλλον θα είναι το υδρογόνο αν παράγεται με ρεύμα από εργοστάσια που θα καίνε λιγνίτη, λιθάνθρακα ή πετρέλαιο; Θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε ΑΠΕ (φωτοβολταϊκά τόξα ή ανεμογεννήτριες) για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και μ'αυτή να προχωρήσουμε στην ηλεκτρόλυση του νερού, ώστε τελικά να το χωρίσουμε σε υδρογόνο και οξυγόνο. Το οξυγόνο θα ελευθερωθεί στην ατμόσφαιρα, ενώ το υδρογόνο μπορεί να αποθηκευθεί για να μεταφερθεί προς κατανάλωση.
Κυψέλες καυσίμου ή ΜΕΚ;
Υπάρχουν δυο ειδών κινητήρες που μπορούν να χρησιμοποιήσουν το υδρογόνο ως καύσιμο: οι κυψέλες καυσίμου (fuel cells) και οι μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ). Να ξεκαθαρίσουμε πρώτα κάτι: κανείς μας δεν είναι διατεθειμένος να προβεί σε παραχωρήσεις ως προς το βιοτικό του επίπεδο και τη βόλεψή του. Συνεπώς, κανένα εναλλακτικό καύσιμο δεν έχει την παραμικρή ελπίδα αν η χρήση του αναγκάζει τους χρήστες του (εν προκειμένω, τους οδηγούς) να κάνουν μεγαλύτερους συμβιβασμούς σε σχέση με αυτούς που θεωρούν αποδεκτούς τώρα και να απεμπολήσουν πλεονεκτήματα που απολαμβάνουν αυτήν τη στιγμή που μιλάμε. Ποια είναι αυτά τα πλεονεκτήματα;
- Επαρκής ισχύς και απόδοση
- Προσιτή τιμή μονάδας όγκου ή βάρους του καυσίμου
- Αποδεκτή κατανάλωση και αυτονομία
- Αξιοπιστία
- Ασφάλεια
Όλα αυτά συνοψίζονται σε δύο μόνο λέξεις: ΤΕΧΝΙΚΗ ΩΡΙΜΟΤΗΤΑ.
Νομίζω ότι όλοι θα συμφωνήσουμε επίσης στο ότι η δυνατότητα εύκολης και οικονομικά συμφέρουσας μαζικής παραγωγής θα καθορισθεί από τις μεθόδους βιομηχανικής παραγωγής. Έτσι, οι σημερινοί μηχανικοί που σχεδιάζουν τη μελλοντική μορφή της αυτοκίνησης καλούνται από τώρα να εμβαθύνουν στο κόστος των υλικών και στο κόστος ενσωμάτωσης των νέων κινητήρων στις αλυσίδες παραγωγής των εργοστασίων. Αυτή η αποτελεσματικότητα του κόστους (cost effectiveness) είναι ο αποφασιστικός παράγοντας που καθορίζει τελικά τη λήψη αποφάσεων εκ μέρους οποιασδήποτε βιομηχανίας όταν πρόκειται να παραχθεί μαζικά ένα νέο προϊόν.
Τι εννοώ; Θα σας αναφέρω χαρακτηριστικά την απορία πολλών φίλων της Alfa Romeo για τη μη υιοθέτηση του 1400άρη κινητήρα T-Jet των 150 ίππων από τις εμπορικά γερασμένες πλέον GT και 147. Το κόστος ενσωμάτωσης, δοκιμών, ανασχεδίασης των βάσεων της μηχανής και πιστοποίησης του νέου συνόλου ήταν μεγαλύτερο από το κέρδος που θα απέφεραν οι πωλήσεις μιας έκδοσης με αυτόν τον κινητήρα. Βάλτε και το γεγονός ότι η Alfa Romeo θέλει να ξεφορτωθεί το αμαρτωλό εργοστάσιο στο Pomigliano D'Arco και καταλαβαίνετε γιατί η επιλογή αυτή απορρίφθηκε. Ομοίως, μπορείτε να κατανοήσετε γιατί ο όμιλος Fiat δεν υιοθέτησε την πρόταση της Fenomenon και του Chris Hrabalek για αναβίωση της Lancia Stratos. Κανείς δεν είναι τόσο ηλίθιος ώστε να δαπανήσει 500 εκατομμύρια ευρώ για να εξελίξει και να βγάλει στην παραγωγή ένα πολύ περιορισμένης παραγωγής όχημα (αναβίωση ενός rally special που παρήχθη σε μόλις 492 αντίτυπα προκειμένου να πάρει την έγκριση τύπου για να τρέξει στους αγώνες και ουσιαστικά δεν αποτέλεσε εμπορικό προϊόν) που δεν θα αποφέρει κανένα κέρδος στην εταιρεία (και πιθανότατα θα προκαλέσει οικονομική ζημία), μόνο και μόνο επειδή κάποιος σχεδιαστής και μανιώδης συλλέκτης Lancia Stratos θέλει να κάνει το κέφι του. Αυτό βεβαίως ο "κύριος" Hrabalek αδυνατεί να το καταλάβει και γι'αυτό ξιφουλκεί με χυδαίους χαρακτηρισμούς κατά της Lancia από τη στήλη του στο βρετανικό περιοδικό Auto Italia. Τι να κάνουμε, υπάρχουν και τριαντάρηδες που ακόμα φέρονται σαν κακομαθημένα εξάχρονα παιδάκια...
Ιδού, λοιπόν, η απορία: κυψέλες καυσίμου ή ΜΕΚ;
Πάλι η απάντηση δεν είναι εύκολη. Αυτήν τη στιγμή, οι κυψέλες καυσίμου έχουν μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης από τις ΜΕΚ, ακόμη κι αν οι τελευταίες λειτουργούν με υδρογόνο. Ωστόσο, αρκετές αυτοκινητοβιομηχανίες πιστεύουν ότι μπορούν να βελτιώσουν την απόδοση των ΜΕΚ τους (ιδίως αυτών που χρησιμοποιούν ως καύσιμο υδρογόνο) σε επίπεδα αντίστοιχα ή ανώτερα αυτών των κυψελών καυσίμου. Επίσης, πρέπει να πάρουμε και πάλι υπόψη μας τον παράγοντα "καταναλωτής". Δε μπορεί ο καταναλωτής να μείνει ευχαριστημένος από ένα αυτοκίνητο που κάθε πενήντα ή εκατό χιλιόμετρα θα θέλει ανεφοδιασμό ή θα έχει αναιμικές επιδόσεις. Έτσι, οι ΜΕΚ κερδίζουν τις κυψέλες καυσίμου και μάλιστα με διαφορά.
Έτσι, η κρατούσα σήμερα άποψη είναι ότι οι απαιτήσεις αυτοκινητοβιομηχανιών και καταναλωτών θα καλύπτονται για τα επόμενα 20 με 30 χρόνια από ΜΕΚ, πριν οι κυψέλες υδρογόνου φτάσουν να έχουν την τεχνική ωριμότητα και το κόστος που θα τους επιτρέψουν να διεκδικήσουν υπολογίσιμο μερίδιο στην αγορά αυτοκινήτου. Επίσης, με τη σταδιακή εξάπλωση της χρήσης υδρογόνου στις ΜΕΚ των καθημερινών αυτοκινήτων, θα δημιουργηθεί η απαιτούμενη υποδομή διαχείρισης του υδρογόνου ώστε να διευκολυνθεί και να επιταχυνθεί η μετάβαση στη χρήση κυψελών υδρογόνου.
Με απλά λόγια, οι υδρογονικές ΜΕΚ θα αποτελέσουν τη γέφυρα μεταξύ των τωρινών ΜΕΚ που καίνε βενζίνη, πετρέλαιο ή φυσικό αέριο και των κυψελών υδρογόνου. Αυτό τουλάχιστον σκέφτονται - και πολύ σωστά, θα έλεγα - οι ιθύνοντες των αυτοκινητοβιομηχανιών ότι τους βολεύει, γιατί έτσι θα καταφέρουν να δημιουργήσουν ένα νέο καθεστώς ΜΕΚ (δηλαδή το καθεστώς των υδρογονικών ΜΕΚ) που, όπως ελπίζουν, θα είναι αρκετά επιτυχημένο για να συμβιώσει με τις κυψέλες υδρογόνου, εάν αυτές καταφέρουν ποτέ να γίνουν ελκυστικές για το αγοραστικό κοινό.
Γιατί όμως τους βολεύει;
Πάλι, το κλειδί είναι δυο λέξεις: διάχυση τεχνογνωσίας. Θα μπορέσουν όλοι να διεξάγουν έρευνα και εξέλιξη πάνω στις κυψέλες υδρογόνου, με σχετικά μικρούς προϋπολογισμούς κι όχι τους τεράστιους που καθιστούν αναγκαίους οι ξαφνικές αλλαγές στη νομοθεσία περί εκπομπής ρύπων. Επίσης, ένας άλλος λόγος για τον οποίον μια τέτοια μετάβαση δείχνει βολική για τις εταιρείες είναι τό ότι θα μπορέσουν να συνεχίσουν να πουλάνε τα υπάρχοντα προϊόντα τους προβαίνοντας μόνο σε μικρές και σχετικά φθηνές αλλαγές στους κινητήρες τους. Με άλλα λόγια, η πλήρης, ξαφνική και ριζική εγκατάλειψη των ΜΕΚ είναι ένα εφιαλτικό σενάριο για την αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία θέλει να το αποτρέψει πάση θυσία.
Πόσο... άγιο είναι τελικά το δισκοπότηρο;
Θεωρητικά, η αντίδραση καύσης υδρογόνου και οξυγόνου είναι ό,τι πιο οικολογικό και δεν οδηγεί σε εκπομπή των συνήθων ρύπων που έχουμε συνδέσει με τις ΜΕΚ: άκαυτους υδρογονάνθρακες, σωματίδια καπνού, μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου και του θείου. Δυστυχώς όμως, υπάρχει ένα αξίωμα που λέει ότι θεωρητικά, δεν υπάρχει καμία διαφορά μεταξύ θεωρίας και πράξης. Στην πράξη όμως, υπάρχει.
Έτσι, είμαι υποχρεωμένος να φέρω... κακά νέα, αλλά και κάποια καλά.
Η στοιχειομετρική καύση του υδρογόνου παράγει οξείδια του αζώτου και μάλιστα σε ποσότητες αντίστοιχες με αυτές που εκλύονται από τη στοιχειομετρική καύση της βενζίνης. Το πρωτότυπο υδρογονοκίνητο Ford P2000, χωρίς χρήση καταλύτη, εκπέμπει 0.74 g/mile οξείδια του αζώτου, ενώ οι προδιαγραφές TLEV της Πολιτείας της Καλιφόρνιας ορίζουν ως μέγιστο όριο τα 0.40. Τα καλά νέα είναι ότι το υδρογόνο έχει εξαιρετικά ευρεία περιοχή καύσης κι έτσι, αν ο κινητήρας χρησιμοποιεί πολύ φτωχό μίγμα υδρογόνου-αέρα, μπορούμε να εξαλείψουμε τα οξείδια του αζώτου. Τυπικά, είναι σχετικά εύκολη η μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου κατά 75% σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα.
Έχω όμως κι άλλα κακά νέα: Οι υδρογονικές ΜΕΚ εξακολουθούν να εκλύουν όχι μόνον οξείδια του αζώτου αλλά και άκαυτους υδρογονάνθρακες, μαζί με μικρές ποσότητες διοξειδίου και μονοξειδίου του άνθρακα. Αυτό ακούγεται παράλογο, αλλά δεν είναι. Βλέπετε, σε κάθε ΜΕΚ πάντα υπάρχουν οι υδρογονάνθρακες. Εν προκειμένω, οι υδρογονάνθρακες είναι το λάδι της μηχανής. Αυτό πάντα θα βρίσκει τρόπο να καταλήξει στο θάλαμο καύσης και να καεί, με αποτέλεσμα να εκλυθούν ρύποι με βάση τον άνθρακα. Μα πώς; Πού; Πότε; Γιατί;
Ανάμεσα στο έμβολο και τον κύλινδρο του κινητήρα υπάρχει ένα "φιλμ" λαδιού, το οποίο εμποδίζει την ανάπτυξη υπερβολικών θερμοκρασιών λόγω τριβής και το "κόλλημα" του μοτέρ. Οι ανοχές μεταξύ εμβόλου και κυλίνδρου, καθώς και οι όποιες φθορές των δαχτυλιδιών του εμβόλου, οδηγούν στη διαρροή λαδιού προς το θάλαμο καύσης. Επίσης, το μπλοκ του κινητήρα έχει σκαμμένα κανάλια από τα οποία περνά το λάδι για να τον ψύξει. Σε μια κλασική ΜΕΚ, αυτά φτάνουν μέχρι και την κυλινδροκεφαλή, όπου το λάδι λιπαίνει τους εκκεντροφόρους και τα παρελκόμενά τους. Μικρές ποσότητες λαδιού καταλήγουν τελικά στο θάλαμο καύσης από τα καλάμια των βαλβίδων, οπότε έχουμε καύση λαδιού. Και αν δε μπορούμε να εξαλείψουμε πλήρως τις διαρροές λαδιού από τα έμβολα, μπορούμε τουλάχιστον να εξαλείψουμε τη διαρροή λαδιού χρησιμοποιώντας κυλινδροκεφαλές περιστροφικών σφαιρικών βαλβίδων σαν αυτές που ανέπτυξε ο
George Coates - οι βαλβιδοφόροι άξονές του (δε χρησιμοποιεί εκκεντροφόρους) χρησιμοποιούν ξηρά λίπανση με ειδικά αντιτριβικά υλικά κι έτσι δεν πάει καθόλου λάδι στην κυλινδροκεφαλή. Τα καλά νέα τώρα είναι ότι χρειάζονται περίπου μια βενζινοκίνητη ΜΕΚ εκπέμπει τόσο διοξείδιο του άνθρακα όσο θα εξέπεμπαν 300 υδρογονικές.
Υπάρχουν όμως, δυστυχώς, και άλλα προβλήματα που δεν έχουν αντιμετωπισθεί ακόμα και χρήζουν επείγουσας επίλυσης:
- Το πρόβλημα της ασφαλούς και αξιόπιστης αποθήκευσης επαρκούς ποσότητας υδρογόνου στο αυτοκίνητο
- Όγκος δεξαμενών υδρογόνου (που κλέβει χώρο από το χώρο αποσκευών ή τον χώρο επιβατών)
- Μειωμένη ισχύς της υδρογονικής ΜΕΚ όταν καίει υδρογόνο σε σχέση με την αποδιδόμενη όταν το χρησιμοποιούμενο καύσιμο είναι η βενζίνη
- Backfire ("σκασίματα" στην πολλαπλή εισαγωγής) στις εμβολοφόρες υδρογονικές ΜΕΚ
- Μείωση των αναγκών συντήρησης σε επίπεδα αντίστοιχα ενός σημερινού αυτοκινήτου
Βεβαίως, εδώ δεν πρόκειται να ασχοληθώ καθόλου με δημοσιοσχεσίτικα τρικ όπως το υδρογονικό Hummer του Άρνολντ Σβαρτζενέγκερ, το οποίο κάθε βράδυ πηγαίνει σε ειδικό σταθμό συντήρησης, όπου κυριολεκτικά λύνεται εις τα εξ ων συνετέθη και επιθεωρείται και επισκευάζεται από ομάδα μηχανικών που δουλεύει πυρετωδώς όλο το βράδυ για να είναι το πρωί έτοιμο για χρήση, ούτε με το Ford Model U. Αυτά όχι μόνον είναι πομφόλυγες, αλλά και ελεεινές προσπάθειες αποενοχοποίησης των SUV (τα οποία είναι η αρπαχτή του αιώνα).
Πολύ πιο σοβαρά πρέπει να δούμε τις προσπάθειες της Mazda και της BMW.
Ας δούμε λίγο τη Mazda. Είναι ο μοναδικός κατασκευαστής που επιμένει να εξελίσσει κινητήρες Wankel, τους οποίους προσωπικά αντιπαθώ λόγω της απαράδεκτα υψηλής κατανάλωσής τους, της σχεδόν παντελούς ανυπαρξίας ροπής χαμηλά, της απαράδεκτα υψηλής (και ρυπογόνου) κατανάλωσης λαδιού και της μικρής διάρκειας ζωής. Ωστόσο, ο κινητήρας Wankel έχει ένα πλεονέκτημα σε σχέση με τους κλασικούς παλινδρομικούς: προσφέρει διαφορετικούς θαλάμους για την εισαγωγή του μίγματος και την καύση του, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν προβλήματα backfire. Το 1991, παρουσίασε το πρωτότυπο HR-X - φυσικά με κινητήρα Wankel. Το 1993, επέδειξε ένα MX-5 με υδρογονικό κινητήρα Wankel και το 2003, στο Motor Show του Τόκιο αποκάλυψε ένα RX-8 με τη νέα μορφή του κλασικού Wankel (τον Renesis) και το όνομα αυτού... Mazda RX-8 Hydrogen RE. Ο κινητήρας του λειτουργεί με απ'ευθείας ψεκασμό του υδρογόνου (σε αέρια μορφή) στο θάλαμο του κάθε ρότορα με δύο μπεκ ανά ρότορα, τα οποία κατέστησαν αναγκαία λόγω της πολύ χαμηλής πυκνότητας του αερίου, άρα και της ανάγκης για ψεκασμό πολύ μεγαλύτερου όγκου καυσίμου ανά μονάδα μάζας απ'ό,τι με τα συνήθη καύσιμα. Το καλό με τον Wankel είναι ότι η γεωμετρία του επιτρέπει την εύκολη τοποθέτηση δύο μπεκ ανά θάλαμο καύσης, μια πολυτέλεια που δεν έχουμε στους εμβολοφόρους λόγω έλλειψης χώρου. Ο κινητήρας αυτός έχει και μπεκ βενζίνης για τις περιπτώσεις που θελήσει ο οδηγός να κινηθεί με βενζίνη. Η αλλαγή από το ένα καύσιμο στο άλλο γίνεται με ένα διακόπτη στο ταμπλώ. Ωστόσο, η διαφορά απόδοσης είναι κάτι παραπάνω από αισθητή: με βενζίνη, ο κινητήρας αυτός βγάζει 210 ίππους, ενώ μόλις 110 με υδρογόνο.
Ωστόσο, η πιο σοβαρή ως τώρα προσπάθεια προέρχεται από τη BMW. Τι έγινε, ο ιταλόφιλος Αιρετικός αναγνωρίζει το ερευνητικό έργο της BMW; Φυσικά. Δεν παριστάνω τον αντικειμενικό όπως οι "συντάκτες" του "ειδικού Τύπου" που στέφουν αυτοκίνητα "βασιλείς" και "αυτοκράτορες" πριν καν τα οδηγήσουν ούτε είμαι "παιδί των φαναριών" να ξερογλείφομαι για αυτοκίνητα που τα'χει λατρέψει το ανεγκέφαλο κοινό των ταινιών "Fast'n'Furious" (ή, ορθότερα, Slow and Kangurious). Και λόγω σπουδών είμαι σε θέση να γνωρίζω πολύ περισσότερα απ'όσα ο κάθε πιτσιρικάς-θαμώνας του πάρκινγκ του Σταδίου Ειρήνης και Φιλίας ή της Βούτας που κάνει ευαγγέλιο ό,τι παπάτζα πουλήσουν οι φιδέμπορες-"βελτιωτές" που παρέχουν μεγάλο μέρος της χρηματοδότησης των περιοδικών "βελτίωσης".
Η πρώτη προσπάθεια της BMW ήταν η 750hL του 2000, η οποία χρησιμοποιούσε το αμάξωμα της "νορμάλ" 750L και χρησιμοποιούσε έναν V12 κινητήρα χωρητικότητας 5400 κυβικών εκατοστών που μπορεί να λειτουργήσει με βενζίνη ή υδρογόνο. Με υδρογόνο απέδιδε 200 ίππους. Σύμφωνα με τους οραματισμούς της BMW, το υδρογόνο που θα κινεί τα εν λόγω αυτοκίνητα θα προέρχεται από ηλεκτρόλυση νερού με χρήση ηλιακής ενέργειας. Το υδρογόνο της 750hL αποθηκευόταν σε μια δεξαμενή 140 λίτρων σε θερμοκρασία -253 βαθμών Κελσίου, δηλαδή μόλις 20 βαθμούς πάνω από το "απόλυτο μηδέν"). Το υδρογόνο εδώ βρίσκεται σε υγρή μορφή και καταλαμβάνει μόλις το ένα χιλιοστό του αρχικού του όγκου. Για να διατηρηθεί όμως αυτή η θερμοκρασία, το ντεπόζιτο έχει μόνωση 70 επάλληλων στρωμάτων αλουμινίου και fibreglass μεταξύ του εξωτερικού και του εσωτερικού τοιχώματός του. Αντί για συμβατική μπαταρία, έχει κυψέλη υδρογόνου αρκετά ισχυρή για να τροφοδοτήσει όλα τα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου, του κλιματισμού συμπεριλαμβανομένου. Η δε αυτονομία του αυτοκινήτου ήταν 400 χλμ.
Αλλά δεν έκατσαν με σταυρωμένα χέρια. Το 2001 παρουσίασαν ένα MINI, ο κινητήρας του οποίου βασιζόταν στον 1600άρη του απλού μοντέλου, αλλά το ντεπόζιτο του οχήματος κατελάμβανε τον ίδιο περίπου χώρο με ένα συνηθισμένο ρεζερβουάρ βενζίνης, χωρίς να κλέβει χώρο από τους επιβάτες ή τις αποσκευές (όχι δηλαδή ότι το ΜΙΝΙ έχει σπουδαίο χώρο αποσκευών...). Επίσης, σε σχέση με την 750hL υπήρξε μια σοβαρή διαφοροποίηση: σ'εκείνη, το υδρογόνο έπρεπε να θερμανθεί για να φτάσει στη θερμοκρασία του περιβάλλοντος για να ψεκαστεί σε αέρια μορφή. Στο ΜΙΝΙ όμως, εφαρμόστηκε μια νέα τεχνολογία που επέτρεπε στο υδρογόνο να ψεκάζεται σε υγρή μορφή στους αυλούς εισαγωγής και να ατμοποιείται εκεί κατά την ανάμιξή του με τον αέρα πριν φτάσει στους κυλίνδρους. Έτσι, η μηχανή έβγαζε περισσότερη ισχύ και είχε καλύτερο βαθμό απόδοσης.
Ακολούθησε η 745h, βασισμένη στην επόμενη γενιά της σειράς 7. Εδώ έχουμε έναν V8 κινητήρα 4400 κ.εκ., εφοδιασμένο με το διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού bi-VANOS, το σύστημα Valvetronic, πλήρως μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής και ισχύ 184 ίππων, με τελική ταχύτητα μεγαλύτερη των 200 χ.α.ω. Από πλευράς αυτονομίας τώρα, με αποκλειστική χρήση υδρογόνου το αυτοκίνητο μπορούσε να καλύψει 300 χιλιόμετρα, ενώ μόνο με βενζίνη έφτανε τα 650. Συνολική αυτονομία δηλαδή, χρησιμοποιώντας και τα δυο εναλλακτικά καύσιμα, 950 χλμ. Υπήρξαν επίσης άλλα δυο οχήματα της ίδιας εταιρείας, το πρωτότυπο H2R και η κανονικής παραγωγής υδρογονική 760h, με τα οποία η BMW κυριολεκτικά "ξεβράκωσε" τους πολιτικούς, αλλά γι'αυτήν θα μιλήσουμε σε λίγο.
Υπήρξαν κι άλλα πρωτότυπα, από τη Ford (το υδρογονοκίνητο P2000, το Focus C-Max H2 ICE), την ιαπωνική εταιρεία κατασκευής φορτηγών HINO Motors, τη MAN που κυκλοφόρησε στο Μόναχο και στο Ερλάγκεν μεταξύ 1996 και 1998 ένα υδρογονοκίνητο αστικό λεωφορείο, το SL202. Από το 1998 και μετά, στο αεροδρόμιο του Μονάχου έθεσε σε κυκλοφορία μια ανανεωμένη έκδοση, το NL202, ενώ κάπου στο 2004 ένα παρόμοιο λεωφορείο τέθηκε σε λειτουργία και στο Βερολίνο.
Προηγουμένως είπα ότι οι ΜΕΚ αποτελούν για το μέσο αγοραστή πολύ δελεαστικότερη πρόταση από τις κυψέλες υδρογόνου. Γιατί; Ο βασικός λόγος είναι τα λειτουργικά χαρακτηριστικά τους. Βλέπετε, μία ΜΕΚ υδρογόνου είναι πάνω-κάτω αυτό που έχουμε συνηθίσει από τα αυτοκίνητα που οδηγούμε ως τώρα και χαρακτηρίζεται από ανάλογη (όχι όμως και ίση) απόδοση. Οι κυψέλες υδρογόνου (fuel cells - κυψέλες καυσίμου είναι η απολύτως ακριβής μετάφραση) από την άλλη δίνουν εντυπωσιακότατη ροπή στο ξεκίνημα και μετά ψοφάνε: οι ηλεκτροκινητήρες είναι μια χαρά για να δώσουν ροπή, αλλά δε μπορούν να δώσουν μεγάλη ισχύ χωρίς τραγική αύξηση του βάρους. Οπότε καταλήγουμε σ'αυτό που λέγαμε και πρωτύτερα... Προσωπικά, δεν πιστεύω ότι θα "πιάσουν" ποτέ στην αγορά αυτοκινήτου οι κυψέλες υδρογόνου ή κυψέλες καυσίμου ή ενεργειακές κυψέλες, ακριβώς επειδή τα χαρακτηριστικά αυτών των κινητήρων δεν συμβαδίζουν με τις οδηγικές ανάγκες και επιθυμίες κανενός. Θεωρώ δε τα ερευνητικά κονδύλια που δαπανώνται σε έρευνες πανεπιστημίων και αυτοκινητοβιομηχανιών γι'αυτές πεταμένα λεφτά, τα οποία απλώς συντηρούν έναν αριθμό επιστημόνων που είτε δεν καταλαβαίνουν τι χρειάζεται ο κλάδος των μεταφορών (πιθανώς γιατί οι ίδιοι δεν ξέρουν καν πού βρίσκεται το μοτέρ του αυτοκινήτου τους) είτε απλώς θέλουν να πίνουν "εις υγείαν των κορόιδων" (δηλαδή των φορολογουμένων) ενώ ξεφουρνίζουν σωρεία άχρηστων δημοσιεύσεων που απλώς παχαίνουν τα βιογραφικά τους, χωρίς όμως να δίνουν χρήσιμες και εφαρμόσιμες λύσεις σε πραγματικά προβλήματα. Εδώ είναι που ερχόμαστε σ'αυτά που σας έλεγα πολύ πιο πριν, όταν καταπιάστηκα με την αρπαχτή που γίνεται με τις παράλογα υπερτιμολογημένες ανεμογεννήτριες.
Γιατί όμως βάλθηκαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι κυβερνήσεις να μας προετοιμάσουν για την εποχή του υδρογόνου, ειδικά μάλιστα όταν γνωρίζουμε ότι οι δυο χειρότεροι παράγοντες μόλυνσης για το περιβάλλον είναι η ενεργειακή βιομηχανία και η βιομηχανία κρέατος με συνολικό μερίδιο της τάξης του 39% στην πίτα της μόλυνσης (21% η ενεργειακή βιομηχανία, 18% η βιομηχανία κρέατος), τη στιγμή που το σύνολο των μεταφορών (ναυτιλία, αυτοκίνητα, αεροπορία) "παρέχει" το 14% περίπου (ή και λιγότερο) των ρύπων; Όταν άρχισε να εντείνεται, γύρω στο 2004, η φιλολογία για την υδρογονοκίνηση, το πετρέλαιο είχε ξεπεράσει ήδη τα 54 δολλάρια/βαρέλι και οι ΗΠΑ είχαν κάνει το Ιράκ μπάχαλο, ώστε να διευκολυνθούν ορισμένοι να ανεβάσουν ακόμα πιο ψηλά τις τιμές. Δηλαδή η επιχείρηση "Iraqi Freedom" δεν ήταν παρά μια τεραστίων διαστάσεων αρπαχτή για τους υποστηρικτές του Μπους.
Ωραία, θα πείτε, αλλά όλα αυτά πού κολλάνε; Όπως ξέρετε, δε ζούμε σε κόσμο αγγελικό και ηθικά πλασμένο - όποιος πιστεύει κάτι τέτοιο είναι εντελώς ηλίθιος. Όσον καιρό, με τη σπέκουλα που έγινε με το πετρέλαιο, ξεζουμιστήκαμε για να "εκδημοκρατίσει" το Ιράκ ο Μπους, έπρεπε να επινοηθεί κάτι άλλο για να αποσπαστεί η προσοχή μας, μέχρι οι διαχειριστές των φυσικών πόρων του πλανήτη να επαναπροσδιορίσουν τα "κεκτημένα" τους. Μας βάλανε στο τριπάκι της εξάντλησης των πετρελαϊκών αποθεμάτων του πλανήτη. Δεν ξέρω τι γίνεται με αυτά, αλλά από τότε που θυμάμαι τον εαυτό μου, είχαμε πετρέλαιο για πενήντα ακόμα χρόνια. Το 1980 είχαμε πετρέλαιο μέχρι το 2030. Το 1990 υπολόγιζαν ότι θα μας έφτανε ως το 2040. Το 2000 υπολόγιζαν ότι θα μας έφτανε - και με τρομακτικά μεγάλη αύξηση της κατανάλωσης - ως το 2050. Γι'αυτό όμως θα μιλήσουμε άλλη ώρα... Μας έβαλαν που λέτε για υπόσχεση τα ανεξάντλητα αποθέματα υδρογόνου, που, ως διά μαγείας, θα λύσουν το πρόβλημα της μετακίνησής μας κλπ κλπ κλπ και θα κάνουν ακόμα και του σπανού τα γένια να ξαναφυτρώσουν. Αυτή η υπόσχεση εμένα μου θυμίζει τη μεταθανάτια ζωή που υπόσχονται τα ιερατεία (χριστιανικά, μουσουλμανικά, εβραϊκά, ινδουιστικά, βουδιστικά, ποδοσφαιρικά, κομματικά και δε συμμαζεύεται) στα ανθρωπόμορφα πρόβατα που καταπιέζουν, για να μην ξεσηκωθούν.
Γεγονός είναι ότι αυτήν τη στιγμή η υδρογονοκίνηση δεν έχει την τεχνική ωριμότητα που θα της επιτρέψει να περάσει στην ευρεία κατανάλωση. Βεβαίως, ο κυβερνήτης της Καλιφόρνια Άρνολντ Σβαρτζενέγκερ έσπευσε και να αντικαταστήσει το βενζινοκίνητο Hummer του με υδρογονοκίνητο (περιβαλλοντικές ευαισθησίες από τον Κόναν το Βάρβαρο...) και να αναγγείλει τη δημιουργία δικτύου σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο για τα avant-garde οχήματα μιας οικονομικής ελίτ που θέλει να δείξει ότι έχει οικολογικές ευαισθησίες για λόγους image. Υδρογόνο όμως που μόνο "καθαρό" δεν είναι, καθώς παράγεται από διάσπαση φυσικού αερίου, εκλύοντας έτσι την ίδια ποσότητα διοξειδίου του άνθρακα που θα έκαιγαν οι άνθρωποι αυτοί αν τα υδρογονοκίνητα αμάξια τους έκαιγαν φυσικό αέριο. Βέβαια, για να είμαστε και δίκαιοι, οι πλούσιοι αυτοί άνθρωποι πο
Περισσότερα... »
